INSPECCION DE RAMPA

¿Debemos Temer Que La Autoridad Competente Nos Revise El Avion En Rampa y Nos Pidan Documentos Que No Tenemos Porque Volamos En Aviones Alquilados?

Alquiladas o en propiedad, estamos obligados a determinar si la aeronave que volamos está en condiciones de volar. 

      Eso incluye los documentos que deben estar a bordo: certificado y registro de aeronavegabilidad, licencia de estación de radio si cruzamos la frontera, el manual de vuelo de la aeronave (u otra documentación de limitaciones operativas para aeronaves más antiguas) y un peso y centrado actual. El equipo añadido, después de salir de fábrica, generalmente tiene un suplemento de manual de vuelo que también debe estar a bordo. Incluso un simple GPS NAV / COM vendrá con un suplemento. 

También somos responsables de garantizar que se cumplan todos los requisitos de mantenimiento e inspección. Esto puede ser complicado para los pilotos arrendatarios.  Un buen consejo. Obtengamos los libros de registro del FBO o de la escuela de vuelo algún día lluvioso o que el aeropuerto esté bajo mínimos, no pudiéndose volar y tomemos fotos de las últimas entradas para guardarlas en nuestro teléfono móvil o tableta. Asegurémonos de incluir la inspección anual y las comprobaciones ELT, así como las comprobaciones del pitot, las estática y del altímetro si volamos IFR. Capturemos cualquier información de cumplimiento de la directiva de aeronavegabilidad que veamos también.  Esas fotos pueden servir al inspector en caso de una verificación en la rampa.

No olvidemos los documentos personales: nuestro certificado de piloto, identificación con foto emitida por el gobierno y certificado médico correspondiente. La documentación médica solo debe guardarse con nuestro libro de registro de vuelos. Pero al igual que en las inspecciones de aviones, tener una foto de nuestros documentos es una buena idea. Si tenemos un libro de registro digital, guardaremos la imagen allí. 

Las comprobaciones de rampa para la Aviación General Ligera son raras. Pero al tener copias electrónicas de los elementos requeridos y otra información importante, nos sitúa a nosotros mismos como pilotos diligentes y responsables. Esto puede predisponer a un inspector a ser indulgente con algo que se nos pasó por alto, como una luz de aterrizaje inoperativa.

EC-BYP PA28-Piper Cherokee 180E lista para inspección en rampa

 

 

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PREPARANDO UN VUELO LARGO

Estamos Preparando un Vuelo Largo, de Mas de 1100 Millas y Estamos Abrumados por la Cantidad de Temas que Tenemos que Planificar. ¿Algún Consejo para Hacerlo más Fácil?  

Lo que querremos es tener las menos dificultades el día del Vuelo. Ese día querremos tener TODO planificado, ordenado por las distintas fases del Vuelo y a mano para sus consultas. De este modo, podremos hacer el pre-flight tranquila y concentradamente.

Así que, si no hemos estado en nuestro Avión últimamente, sería una buena idea, un par de días o tres antes del Vuelo, hiciéramos una inspección prevuelo al Avión. De tal modo que, si encontramos alguna fuga del hidráulico o de cualquier otro fluido, así como algún desperfecto, o pérdida de presión en las ruedas, nos dé tiempo de solucionarlo antes de día indicado. Chequearemos la batería para ver si está bien. Que no tiene zonas sulfatadas. Podemos comprobar la aviónica para asegurarnos de que todo funciona.

Es bueno hacer estas comprobaciones anticipadamente, para asegurarnos de tener todo listo para el día del Vuelo y que no se vea alterada la planificación.

Adicionalmente, este es un buen momento para comprobar que nuestro GPS está actualizado y su base de datos está al día, de asegurarnos de que disponemos de toda la cartografía que nos va a ser necesaria, tanto para el vuelo planificado como para llegar a los distintos Aeródromos alternativos que hayamos planificado.

Si durante el pre-vuelo previo encontramos que nos falta algo esencial, todavía tenemos tiempo para conseguirlo. Eso podría ser difícil el mismo día del vuelo.

Es bueno planificar el vuelo por dos rutas diferentes, ya que así, en caso de meteorología adversa por una ruta, podemos escoger la otra en el mismo momento de la salida, ya que la tendremos cargada en nuestro GPS. Cuando hacemos la última comprobación de la Meteo, tomar la decisión es fácil, porque ya lo hemos planificado por adelantado.

También es bueno hacer un seguimiento desde unos días previos al vuelo, con el fin de hacernos una idea de cómo va a evolucionar el clima y de qué forma nos podría afectar.

De todos modos, yo personalmente, soy partidario de dividir un vuelo largo en varios cortos. Esto, además de ser mas fácil de planificar, hace el viaje menos aburrido y nos brinda la oportunidad de visitar el baño del Aeropuerto e hidratarnos un poco tomando algún refresco y comiendo algo ligero, tipo sandwich o snack.

 

Rutas Norte de España

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¿QUE CONDICIONES GARANTIZAN UN SIGMET CONVECTIVO?

A Menudo Podemos Escuchar a Los Pilotos Hablar de un “SIGMET de Tormenta Eléctrica” Cuando en Realidad Se Refieren a un “SIGMET Convectivo”. 

La mayoría de los SIGMET convectivos se emiten a los 55 minutos después de la hora y son un pronóstico para un período de dos horas. 

Pero no se emiten hasta que se haya formado una convección que cumpla con los criterios establecidos y represente un riesgo para la aviación. 

Esto significa que es probable que la convección ya sea un peligro significativo para la mayoría de las aeronaves incluso antes del primer rayo.

Se deben cumplir criterios específicos antes de que un pronosticador del Centro Meteorológico de Aviación emita un SIGMET convectivo. Es posible que se sorprenda al saber que los rayos no son uno de esos criterios utilizados por los pronosticadores. 

La mayoría de los SIGMET convectivos se emiten tanto para áreas como para líneas de tormentas eléctricas, así como para tormentas eléctricas severas e incrustadas. Sin embargo, existen sistemas climáticos peligrosos que consisten en una convección profunda y húmeda que exhibe poca o ninguna luz. La situación más común en la que esto sucede es durante los eventos convectivos de ‘cumbre baja’ donde los ingredientes para los rayos no están presentes en cantidad suficiente. De hecho, en algunas situaciones, esta convección de techo bajo puede incluso producir un clima severo que consiste en fuertes vientos en línea recta y / o tornados.

Aunque los relámpagos son un claro indicio del potencial de turbulencia convectiva severa o extrema y posible cizalladura del viento en niveles bajos, no se deje engañar. Un SIGMET convectivo significa condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas con o sin tormentas eléctricas. Tenga esto en cuenta cuando vuele alrededor de áreas de convección de edificios 

 

MAPA DEL TIEMPO SIGNIFICADO-s9263001

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¿ DEBERIAMOS MANTENER ESCUCHA DE LA FREQ 121.5 ?

Es Cierto Que Todos los Pilotos Deberíamos Mantener Escucha, Si Fuera Posible,  de la Frecuencia 121,5? ¿Hay Alguna Opción Mejor?

Si tenemos dos radios, pongámoslas en “ON” antes de iniciar el rodaje, para no tener que distraernos de nuestra tarea principal de volar el avión.   Recordemos que el “vuelo” comienza en el momento de quitar calzos e iniciar el rodaje y finaliza con la parada del motor del avión y la colocación de calzos. EMERG, también conocida como 121.5, es sin duda una de ellas. Es conveniente permanecer a la escucha, siempre que sea posible, porque no solo se conocerán las posibles incidencias y emergencias de otras aeronaves, y ver de qué forma se podría asistir a la tripulación en apuros, sino que es posible que se pueda retransmitir a otro piloto con problemas de comunicación las instrucciones del ATC. Y si cuando necesitemos ayuda algún día, será bueno saber que la frecuencia EMERG o 121,5 estará siendo escuchada por alguien de  quien podrá llegar ayuda.  Otra opción es mantener escucha del centro o control de aproximación que cubre nuestra área actual. La mejor forma de hacerlo es mediante seguimiento de vuelo. Incluso en un vuelo de práctica local, consideremos obtenerlo por el par de ojos extra que proporciona dicho servicio.  Recomendable es, usar una radio portátil para escuchar las frecuencias CTAF cercanas. Es posible que escuchemos el tráfico que sale o llega, o que maniobra en su área de práctica.  Pero debemos recordar siempre que No ocuparemos la frecuencia con llamadas innecesarias. Por ejemplo, decir que estamos cruzando el campo en dirección sur a las 5500′ no es útil, y se escuchará en todos los aeropuertos en esa frecuencia durante cientos de millas. Por tanto y como resumen: 1)    Mantendremos escucha de la frecuencia de Emergencia siempre y si nos es posible. Sería recomendable contar con un equipo de radio portátil para este objetivo. 2)    Actuaremos de repetidor para aquellas aeronaves que no tengan posibilidad de recibir o transmitir información al ATC o del ATC. 3)    No ocuparemos ninguna frecuencia más tiempo del estrictamente necesario. Recordemos que cualquier Piloto puede lanzar un S.O.S en cualquier momento, por cualquier frecuencia.   EC-DBU PA28-181 HACIENDO DE ENLACE RADIO ENTRE ATC Y OTRA AERONAVE ¡VUELA SEGURO!   ¡PLANIFICA POR ADELANTADO!   ¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

CUALQUIER TRÁFICO, POR FAVOR AVISE

En Algunas Ocasiones, Sobre Todo en Aeródromos no Controlados, Escucho a los Pilotos Entrantes Hacer una Llamada de «Cualquier tráfico, por favor avise» en el CTAF (Common Traffic Advisory Frequency). Mi Instructor Me Decía (y tenía razón) que Este es un Procedimiento Incorrecto. ¿Por Qué?

La sección 4-1-9 (g) (1) del Manual de Información Aeronáutica establece:

Los Pilotos que comuniquen en el área de llegada/salida  “cualquier tráfico por favor avise”, no es una posición reconocida de auto anuncio y/o frase de intención y no debe usarse bajo ninguna condición.

 

La razón de esto es que la CTAF es una línea compartida y la misma frecuencia es utilizada a menudo por mas de un aeropuerto en el área. Una llamada innecesaria en un aeropuerto podría bloquear inadvertidamente una llamada crítica en otro. En el caso de los aeropuertos sin torres, menos es mejor que más. Por lo tanto, todos debemos hacer que nuestro uso de la radio sea breve y conciso.

Por ejemplo, si hay más de un avión en el área y todos responden, entonces simplemente interrumpe la frecuencia por un tiempo. Por otro lado, si no hay respuesta a esa llamada, no significa que no haya aviones en el área, solo significa que nadie respondió. Todavía podría haber 10 aviones sin radio en el circuito de tráfico. Entonces, como puede ver, simplemente ocupa la frecuencia y posiblemente podría bloquear una llamada requerida en el suyo o en un aeropuerto cercano, lo que podría disminuir la seguridad en lugar de mejorarla.

Si todos seguimos los procedimientos recomendados, es decir, cuando hacemos llamadas entrantes a 10 millas de distancia, entramos en la dirección del viento, viramos en  base, viramos a final y nos alejamos de la pista, cualquier aeronave entrante puede saber qué aeronaves equipadas con radio están en el circuito al monitorear el CTAF. Al llegar, trato de monitorear el CTAF en la medida de lo posible para darme una imagen del tráfico.

Por supuesto, siempre puede haber tráficos sin radio y un avión en la frecuencia incorrecta, así que mantengámonos atentos al tráfico.

Si alguien tiene una idea mejor, introdúzcala en el AIM y todos la usaremos.

 

EC-DBU PA28-181 dando posición para aterrizar en Aeródromo sin TWR

 

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¿SE DEBE VOLAR EL ODP (OBSTACLE DEPARTURE PROCEDURE)?

No Se Requiere Volar un Procedimiento De Salida Con Obstáculos (ODP Obstacle Departure Procedure), Pero Siempre Debe Hacerse Bajo IFR a Menos Que Se Asigne Otra Cosa. También Debe Hacerse en VFR Nocturno. ¿Por Qué Es Esto?

Es cierto que para los pilotos, los procedimientos de salida con obstáculos, u ODP, no son obligatorios. Sin embargo, cuando se vuelan, los ODP garantizan volar sobre un terreno despejado  salvando los obstáculos. 

 

Eso, por sí solo, es un argumento potente para usarlos siempre que el terreno y los obstáculos no se puedan evitar visualmente cómodamente. Eso podría suceder en un día con un LIFR (IFR Limitado), pero también podría ser en una noche clara pero oscura, o incluso un día bueno pero en MVFR (VFR Marginal) en un área con el que no se está familiarizado. 

Por esa razón, el ODP también puede ser una gran herramienta para el piloto VFR. Si tiene alguna duda sobre cómo salvar los obstáculos mientras se aleja de un aeropuerto, volar en el ODP debería ser una opción fácil.

Volar el procedimiento correctamente es importante. Los ODP se comprenden poco y, a menudo, se los subestima en las sesiones de entrenamiento. Dado que generalmente son solo de texto, también pueden ser difíciles de interpretar. No están incluidos en las cartas de aproximación al aeropuerto (a menos que se estén usando cartas Jeppesen), por lo que pueden ser difíciles de encontrar. 

Cuando se sale de un aeropuerto de Clase G (sin torre de control), no se debe asumir que la autorización contempla los obstáculos. El ATC rara vez asigna los ODP. Una autorización directa al primer fijo en el plan de vuelo no implica que la senda esté despejada. Depende de usted usar el ODP si es necesario para mantenerse alejado de cualquier obstáculo. 

Los ODP pueden volarse sin autorización del ATC a menos que se haya asignado un procedimiento de salida específico. No es necesario un permiso explícito del ATC para volar el procedimiento. Pero debe avisarle (al ATC) si tiene la intención de hacerlo. De esa forma, el controlador no se sorprenderá cuando aparezcamos con un rumbo o ruta distinto o te dirijas a otro lugar que no sea directo al primer  fijo de nuestro plan de vuelo. 

 

 

1981 – PA28-140 EC-BOF — Aeródromo Valpinos-Sanchidrián-ÁVILA- España

 

 

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PRONOSTICOS, VIGILANCIA y ALERTAS

¿Cuál es la Diferencia entre una Alerta de Tormenta y una Advertencia? ¿Y cómo se relacionan con los Pronósticos?

Al emitir informes o alertas, el Servicio Meteorológico Nacional, generalmente utiliza un informe basado en tres niveles, que consta de pronósticos , observaciones y alertas . Este informe se basa en gran medida en dos variables: tiempo hasta el evento y llegada del evento.

LOS PRONOSTICOS se emiten mucho antes del evento, cuando las condiciones son normalmente inciertas. Por ejemplo, el Centro de Predicción de Tormentas (SPC) puede emitir un pronóstico de tormenta severa tres o más días antes de que se produzca el evento (de tormenta severa).

El Servicio de Meteorología Nacional emite una ALERTA cuando las condiciones son más favorables y los meteorólogos están más seguros de que se producirá un peligro meteorológico en particular. Un pronóstico es una recomendación para planificar, preparar y aumentar la conciencia de la situación meteorológica que se avecina. Las personas en el área de vigilancia u observación deben permanecer alerta a los cambios climáticos. Por ejemplo, el Centro de Predicción de Tormentas (SPC) puede emitir una alerta de tormenta severa cuando las condiciones son favorables para el desarrollo de convección profunda y . húmeda, que pueden degenerar en tormentas severas, las cuales pueden contener fuertes vientos en línea recta, granizo grande y / o tornados.

Por otro lado, el Servicio Meteorológico Nacional (NWS) emite una advertencia cuando un peligro meteorológico en particular es inminente o se ha informado. Las advertencias se emiten normalmente cuando los pronosticadores están seguros del impacto del peligro meteorológico. Las personas en el área de advertencia deben actuar de inmediato para proteger la vida y la propiedad. Dependiendo del peligro específico que se pronostica, las advertencias se emiten normalmente 15 minutos antes del evento para advertencias de tormentas eléctricas severas o tornados. Normalmente, la región geográfica que cubre una advertencia es más pequeña que el área de vigilancia para advertencias de tormentas o tornados severos.

 

AEMET – Agencia Española de Meteorología INFORME MET MUNDIAL

Regla de Oro:  No Escatimes Tiempo En El Estudio y Análisis De La Meteorología El Día Del Vuelo

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ESCEPTICISMO CON LOS DATOS DE DESPEGUE

¿Cuándo Está Bien Usar los Datos de Rendimiento Del POH Para el Despegue y Cuándo Podrían Estar Lejos de Ser Seguros?

¿Cuándo Está Bien Usar los Datos de Rendimiento Del POH Para el Despegue y Cuándo Podrían Estar Lejos de Ser Seguros?

 

En primer lugar: lo esencial es agregar un margen de seguridad con el que nos sintamos cómodos. Para muchos Pilotos, duplicar los números de POH es una forma rápida de obtener ese margen.

Lo primero que afectará al resultado del despegue es la técnica del Piloto.

Si la técnica es correcta, los valores de las indicaciones en el despegue serán muy parecidas a las del POH.

También dependerá de las condiciones de nuestro avión.

Si el motor está bien cuidado y bien mantenido, y cuando aplicamos (con suavidad y  progresivamente)  plena potencia, y ésta se acerca a la potencia máxima nominal, las indicaciones del Manual de Operación del Piloto serán muy similares a las obtenidas en el despegue.

Algunos Pilotos, a veces, pasan por alto el viento y la altitud de densidad, y hay que tenerlo en cuenta para aplicar los ajustes necesarios.

También hay pequeños ajustes para factores como la pendiente, el estado y el tipo de superficie de la pista.

Esto puede ser muy importante, especialmente si vamos a despegar desde pistas cortas, estrechas y de superficies como hierba, grava o tierra.

 

EC-GLF LEPP-PNA APRON RAC NAVARRA Chequeo Preflight de Cabina

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¿COMO PLANIFICAMOS UN RETORNO A LA PISTA EN CASO DE PARADA DE MOTOR EN EL DESPEGUE?

La Estadística En Este Tipo De Situaciones No Es Nada Halagüeña.

Hay una altitud a la que todos los Pilotos podemos regresar al aeropuerto y estoy absolutamente de acuerdo con ese comentario.  

Pero a menos que sepamos cuál es esa altitud para nuestro avión y hayamos validado recientemente nuestra capacidad para realizar la maniobra, no debemos intentarlo. Y no es un giro de 180 grados de regreso al aeropuerto. Es una serie de virajes, y lo estaremos haciendo cuando nuestro corazón late a toda velocidad y con fuerza.

Una clave magnífica, para la ejecución exitosa de una parada del motor en el despegue, es una planificación previa en cada despegue. Solo toma un segundo, pero nos prepara mentalmente para la posibilidad de una parada de motor y nos prepara para hacer que nuestro primer paso sea el correcto en lugar del incorrecto. Por lo tanto, debemos evaluar nuestras mejores opciones de aterrizaje en todos y cada uno de los despegues y dedicar un breve repaso. 

‘Si sufro una parada del motor en el despegue, esto es lo que voy a hacer …’

Si superar los obstáculos no es un problema, subamos en Vy, al mejor ritmo. Tengamos claro la altitud segura que nos permitirá regresar al aeropuerto y vigilemos de cerca hasta que alcance esta altitud. Tenga clara su elección en el caso de una emergencia, y si no ha conseguido la altitud necesaria, es preferible bajar la nariz y hacer un aterrizaje por derecho a regresar al aeropuerto.

Las estadísticas nos dicen que la tendencia a volver al aeropuerto es abrumadora. Se necesita mucha disciplina para bajar la nariz y aceptar el hecho de que vamos a hacer un aterrizaje fuera del campo. Así que veamos eso y asegurémonos de que estamos mentalmente preparados para hacer precisamente eso. Porque volver al campo es, con demasiada frecuencia, una elección fatal. 

 

C-172S EC-KPN 500′  SIMULACRO PARADA MOTOR Y VUELTA A LA PISTA

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QUE TAN LEJOS ESTÁ “RAYOS DISTANTES”?

Cuando un ASOS Informa de ‘Rayo Distante’, ¿A qué Distancia del Aeropuerto está el Rayo?

 

Cuando un ASOS Informa de ‘Rayo Distante’, ¿A qué Distancia del Aeropuerto está el Rayo?

Un ASOS formateará una observación de rutina (METAR) o una observación especial (SPECI) de rayos de una de estas tres formas:

Si el rayo de nube a tierra está dentro de las cinco millas del ASOS, el ASOS realizará una observación especial y llevará ‘TS’ (para tormentas eléctricas) en el campo de la observación especial en el informe meteorológico actual.

Si el rayo de nube a tierra se produce entre cinco y diez millas del ASOS, el ASOS realizará una observación especial y llevará ‘VCTS’ (para tormentas eléctricas en las proximidades) en el informe meteorológico actual.

Por separado e independientemente de esas condiciones, si el rayo de nube a tierra se encuentra entre 10 y 30 millas del ASOS, el ASOS llevará un comentario de rayo distante (LTG DSNT) con la dirección del rayo en octantes, añadido al final de los comentarios sobre todas las observaciones especiales y de rutina.

Algunos sitios de ASOS tienen un sensor de rayos de un solo sitio. Si no hay un sensor de rayos en el sitio, aún es posible que ASOS informe sobre rayos. Para los sitios ASOS patrocinados por la FAA sin un sensor de rayos, los datos de rayos están disponibles a través del Sistema Automatizado de Detección y Alcance de Rayos (ALDARS), que es un sistema de detección de rayos basado en tierra.

Por supuesto, en ubicaciones con un observador humano, la observación de ASOS se puede anular incluyendo comentarios tales como, ‘frecuentes relámpagos en las nubes y rayos de nube a tierra, tormentas eléctricas altas, moviéndose hacia el noreste’ (FRQ LTGICCG OHD TS OHD MOV NE). 

 

AEMET. Radar Cáceres ESPAÑA Análisis Meteorológico

 

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