¿QUE ES UN TRANSPONDER, COMO FUNCIONA Y PARA QUÉ SIRVE?

SSR (SECONDARY SURVEILLANCE RADAR) RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA

El SSR (Secondary Surveillance Radar) o Radar Secundario de Vigilancia, se denomina secundario para diferenciarlo del radar primario que funciona de forma pasiva, y refleja una señal de radio de la Aeronave. El radar primario determina la distancia y la demora a un blanco, con una fidelidad razonablemente alta, pero no puede determinar la elevación (altura) de forma fiable, a menos de que el blanco esté cerca. El Radar Secundario de Vigilancia (SSR) utiliza un transpondedor activo para transmitir su respuesta al radar secundario. A menudo, esta respuesta lleva añadido un código de 4 cifras (con los que identifica el tipo de Aeronave) y la altitud del Avión.

¿Cómo Funciona?

Piloto puede ser requerido para que responda con código dado por el controlador de tránsito aéreo por la radio. Este código debe ser introducido en el transpondedor. La fraseología en este caso es “PA28 (o ECBYP) responda (squawk) 4570”. El Piloto introduce en su transpondedor el código recibido y aparece su señal en la pantalla del radar del controlador del tráfico aéreo, indicando sus datos. Dado que, generalmente, el radar primario solo proporciona posición e información adicional, pero no informa de la altitud, los transpondedores capaces de emitir en modo C y S, también informan con precisión de la altitud.

¿Qué son los Códigos de los Transponders?

Los códigos de 4 cifras, una vez introducidos en los transpondedores de las aeronaves, son transmitidos al radar secundario, en respuesta a la señal de interrogación efectuada por dicho radar secundario. Esto ayuda a los controladores del tráfico aéreo a separar los tráficos.

Los controladores aéreos asignan a las aeronaves un código transpondedor, para identificar explícitamente un Avión, permitiendo identificar fácilmente a las aeronaves en el radar.

Los códigos del transpondedor son octales, es decir, basado en el sistema numérico en base 8 y utiliza los dígitos del 0 al 7, ambos inclusive. Por tanto, el código más bajo es el 0000 y mas alto es el 7777. Esta combinación de códigos, pueden representar 4096 códigos distintos.

Tenemos que tener cuidado, cuando cambiemos de código, para no sintonizar alguno de los códigos de emergencia.

Códigos Transponder Utilizados a Nivel Global:

7000: Vuelo VFR En España

7500: Avión secuestrado

7600: Fallo de radio. Comunicación perdida

7700: Emergencia general

 

Transpónder (explicación funciones)

Transponder (explicación funciones)

 

Transponder

Transponder /Código  7000 VFR España

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LISTA DE CHEQUEO DE EMERGENCIAS

¿Necesitamos Memorizar Todos los Procedimientos de Emergencia del Manual de Operación del Piloto? O Debemos Llevar a Mano el POH para Poder Recurrir a Él en Caso de Alguna Emergencia.

A pesar de que la mayoría de los Manuales de Operación del Piloto (POH) de las Aeronaves ligeras no hacen distinción, realmente hay dos tipos de situaciones tratadas en la sección de Procedimientos de Emergencia.

  • Condiciones Anormales.
  • Condiciones de Emergencia.

Las Condiciones de Emergencia, son aquellas en las que se requiere una acción inmediata, en el orden apropiado para proteger la vida y/o limitar los daños en la Aeronave.

Las Condiciones Anormales, son todo lo demás, nada que sea inmediatamente peligroso, pero que potencialmente puede convertirse en una Emergencia si no se cuida o corrige la situación.

Además, en verdaderas situaciones de Emergencia, normalmente sólo hay un pequeño número de acciones que deben realizarse de memoria; de forma automática.

Por ejemplo. En una parada del motor, se requiere seguir volando el Avión controladamente, ajustando la velocidad a la mejor velocidad de planeo, si la altitud nos lo permite, intentaremos arrancar el motor, para lo cual debemos seguir unos pasos concretos (cambio de depósito, bomba “on”, mezcla rica, calefacción “on”, y prueba de magnetos). Si el motor no arranca, no perder tiempo en seguir intentándolo; localizar un campo de emergencia (cuanto más cerca de nosotros, mejor. Más tiempo y altitud tendremos para planificar bien el aterrizaje); llamada MAYDAY dar posición; transponder 7700 y centrarnos en el campo escogido; asegurar el Avión y Briefing de Pasajeros.

Este proceso funciona en cualquier Avión de pistón. Otro tipo de Aviones pueden requerir más pasos, pero el procedimiento es el mismo.

Un fallo del alternador en vuelo, sin embargo, no es una amenaza inmediata para la Vida o para el Avión. Es verdad que requiere un aterrizaje lo más rápido posible, porque estaremos agotando la batería si tenemos aparatos eléctricos conectados, y querremos tener energía eléctrica para poder hablar por radio, bajar Flaps, conectar bomba de combustible. Pero no nos obliga a hacer un aterrizaje forzoso. Por tanto, saquemos el Manual de Vuelo del Piloto y sigamos las instrucciones allí escritas. No es necesario memorizar y de hecho es mejor no confiar en nuestra memoria si no tenemos que hacerlo.

Así que saquemos nuestro POH y miremos la sección de Procedimientos de Emergencia. Para este caso, nos preguntaremos si las Vidas están en peligro inmediato o si lo está la integridad del Avión. Si es así, seleccionaremos los elementos que abordan la amenaza y los confirmaremos de memoria.

Deberíamos practicar frecuentemente las distintas emergencias que se pueden presentar durante el vuelo. Esto nos hará sentirnos más seguros, porque sabríamos qué hacer si se presentase la situación. Es importante, porque sabríamos rápidamente dónde encontrar y cómo funciona el procedimiento en el POH. Si la condición ocurre de forma real, sigamos la lista de comprobación.

C172-N EC-GLF EMERGENCY CHECKLIST

C172-N EC-GLF EMERGENCY CHECKLIST

 

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AIRMETs vs SIGMETs; LO QUE TODOS LOS PILOTOS DEBEMOS SABER

Todo Piloto Necesita Saber la Diferencia que Hay Entre AIRMET (Información Meteorológica para los Pilotos) y SIGMET (Información Meteorológica Relevante). Podemos Estar Confundidos, así que Conviene Aclarar este Asunto.

Es Recomendable (por no decir Necesario): Evitar SIGMETs a toda costa y pensar dos veces antes de Volar en un AIRMET.

Dicho esto, me explico:

AIRMET es una descripción del tiempo que está “ocurriendo o puede ocurrir a lo largo de una ruta aérea, y que puede afectar a la seguridad de la Aeronave.

Observemos que la palabra clave es “puede”.

Los AIRMETs duran 6 horas cada vez que se emiten.

Hay tres tipos de AIRMETs, que veremos a continuación:

  • AIRMET Sierra: Oscurecimiento de montaña. El techo de nubes es inferior a 1000’ en una amplia zona.
  • AIRMET Tango: Turbulencia. Turbulencia ligera a moderada o vientos superficiales sostenidos de 30 nudos.
  • AIRMET Zulú: Engelamiento. Niveles moderados de formación de hielo y congelación.

¿Por qué pensar dos veces sobre volar en un AIRMET? Porque estas advertencias son potencialmente peligrosas, pero podemos mitigar el riesgo ajustando nuestro plan de vuelo.

Por ejemplo. Durante los meses de invierno, es fácil que haya AIRMETs Sierra, Tango y Zulú.

Casi cada vez que llamo para el tiempo voy a obtener uno o todos los tres de los AIRMETs.

Siempre que consultemos el tiempo, consultaremos los AIRMETs disponibles, para ver si tendremos que modificar o ajustar la ruta o incluso cancelar el vuelo. De seguir adelante con el vuelo y a la vista de la información de los AIRMETs, podremos decidir si volamos por un valle para evitar el obscurecimiento de las montañas, o volamos por debajo de las nubes y así evitamos el engelamiento, manteniéndonos fuera de los niveles de formación de hielo; o nos mantendremos alejados de las montañas y por tanto de la turbulencia orográfica que pueda haber.

Podemos trabajar con AIRMETs, lo que no podemos hacer es trabajar con SIGMETs.

No nos arriesguemos con los SIGMETS. Estos afectan a la seguridad de todos los aviones. Incluso a los grandes. Vayamos a tomar un café, relajémonos, repasemos los aspectos del vuelo y esperemos a que pase el SIGMET.

Los SIGMETs (hay dos tipos) se clasifican como “convectivos” o “no convectivos”. Los “no convectivos” son para turbulencia severa o mayor y/o polvo o cenizas volcánicas. Los SIGMETs “convectivos” son para tormentas eléctricas.

Los SIGMETs duran 2 horas, por lo que puede que tengamos que esperar 2 horas cada vez para la emisión de un nuevo SIGMET.

Al igual que los AIRMETs, los SIGMETs se emiten para condiciones atmosféricas reales o previstas y son solo eso: previsiones. En los programas y/o aplicaciones Foreflight o Skyvector se representan en rojo y son peligrosos.

El tiempo cambia rápidamente con los SIGMETs.

No nos dejemos llevar por una sensación de seguridad. Los SIGMETs de cualquier tipo deberían bastar para asustarnos y ser súper prudentes.

Admito que hay ciertas situaciones en las que se podría volar a través de un SIGMET convectivo, pero debe prevalecer nuestro sentido de la responsabilidad y contestarnos, honestamente a nosotros mismos estas simples preguntas: ¿Realmente necesito hacer este Vuelo? ¿No puedo retrasarlo hasta ver si mejora el tiempo? Incluso, ¿Podría cancelarlo y hacerlo otro día? Sobre todo si vamos a llevar a pasajeros.

Espero haber contribuido a aclarar un poco más la diferencia entre AIRMETs y SIGMETS.

Recordemos: Los SIGMETs son PELIGROSOS. Con los AIRMETs podríamos planificar algún Vuelo.

 

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¿EN QUÉ ESTADO ESTA LA HÉLICE DE NUESTRO AVIÓN?

Durante la Inspección Pre-Vuelo, Siempre Surgen Dudas, Sobre Qué Mellas o Abolladuras en la Hélice son Aceptables y Cuáles No.

Esta es una pregunta muy común entre los Pilotos, y de hecho, no hay ninguna mella,  abolladura y mucho menos una grieta que sean OK en la hélice.

 

La circular de consulta AC-20-37E, acerca del mantenimiento de hélices, proporcionada por la FAA para técnicos de mantenimiento, entre otras cosas dice….

La hélice es uno de los componentes del Avión, sometido al más alto nivel de estrés. Durante su operación normal, de 10 a 25 toneladas de fuerza centrífuga está tirando de las palas desde el buje, mientras se ven sometidas a torsión y flexión como consecuencia del empuje y del torque.

Una hélice correctamente mantenida, está diseñada para comportarse normalmente bajo estas cargas, pero cuando una hélice o uno de sus componentes está dañado por corrosión, mellas causadas por las piedras, toques contra el suelo, abolladuras, grietas, etc. se impone una concentración adicional de estrés no deseada, que puede comprometer seriamente el margen de seguridad, no siendo éste el adecuado.

Según la circular de la FAA, toda mella puede ser el inicio de una grieta. Estos pequeños daños tienden a concentrar el estrés en las partes afectadas y eventualmente, esta zona de alto estrés puede desarrollar una grieta. Dado que la grieta se propaga, la concentración de estrés aumentará haciendo crecer más y más la grieta. Esta grieta creciente puede causar fallos en la hélice, con resultados desastrosos.

Esto significa para los Pilotos, es que ninguna mella, abolladura, trozo que falte o grietas, son causa para hacer una inspección más minuciosa por un mecánico especializado y autorizado. En muchos casos, estos desperfectos son fácilmente reparables, si los daños son menores, pero debemos revisar y/o reparar la hélice ANTES del vuelo. Volar un Avión con daños leves en la hélice puede iniciar la creación de una grieta, que podría desencadenar un fallo de la hélice con las consecuentes situaciones peligrosas para el Vuelo.

Así que, cuando hagamos el pre-flight de nuestra hélice, pensemos que nuestra vida podría depender de la seriedad y rigor con que lo hagamos.

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¿CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE CATEGORÍA, CLASE Y TIPO DE AERONAVE?

¡Buena Pregunta!

Primero, Necesitamos Entender Algunas Definiciones.

·       CATEGORIA

Una categoría es una clasificación general de aeronaves. Por ejemplo, Avión, Helicóptero y Planeador, etc.

·       CLASE

Cada categoría se descompone en una “clase”.

Los Aviones y Helicópteros se clasifican como “mono motores” o “multi motores”.

Los Aviones se clasifican además como “Terrestres” o “Anfibios”

También podemos combinar las clasificaciones para complicar un poco más las cosas. Pueden ser “terrestres de un solo motor”, “terrestre multi motor” o “anfibios mono motor”, etc.

Así que, vamos a poner todo junto con cuatro ejemplos:

(1) King Air. Categoría: Avión. Clase: Terrestre multi motor.

(2) UH-60 Blackhawk. Categoría: Helicóptero. Clase: Multi motor. (Va implícito que es Terrestre)

(3) CESSNA 182. Categoría: Avión. Clase: Terrestre mono motor.

(4) CESSNA CARAVAN c/flotadores. Categoría: Avión. Clase: Anfibio mono motor.

·       TIPO

Aquí es donde la cosa se vuelve un poco confusa.

Todos los turbo reactores, independientemente del peso, requieren un “tipo” de clasificación.

Los aviones no turbo reactores (por ejemplo, turbo hélices) no tienen una clasificación “tipo” separada hasta que superen los 12.500 libras.

Por ejemplo, la mayoría de los King Air 200s pesan menos de 12.500 libras, por lo que se mantiene en la clase de multi-motor terrestre sin calificación de tipo.

El King Air 350, sin embargo, pesa mucho. Y para poderlo volar, tenemos que obtener un entrenamiento especial y una prueba de verificación. Una vez superada esa prueba, podremos pilotar este Avión. Y en nuestra licencia figurará la aptitud para volar este tipo de avión.

NOTA: Los Helicópteros generalmente no tienen clasificaciones de tipo porque normalmente no pesan más de 12.500 libras

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USANDO NUESTRO INDICATIVO DE LLAMADA ADECUADAMENTE

¿Estamos Seguros de que Utilizamos Nuestro Identificativo Correctamente en las Llamadas al ATC?

La pregunta viene porque lo más probable es que se puedan cambiar algunas cosas.

Revisemos algunos conceptos básicos:

  • En el primer contacto con ATC, usaremos nuestro indicativo/matrícula completo. El indicativo de llamada completo comprende las cinco letras/números. Ejemplo: ECDBU, ECFGE, N123QT).
  • Aunque tengamos tentación de acortar nuestro indicativo a 3 letras, nunca debemos hacerlo hasta que el ATC lo haga primero. Entiendo que podría resultar incómodo usar todo el indicativo completo, cuando sabemos que el ATC lo podría haber acortado hace cinco o seis comunicaciones.
  • Es importante saber, que cuando el ATC nos transfiere a otras dependencias, es necesario identificarnos con nuestro indicativo/matrícula completo.
  • Los pilotos que no usen su indicativo en todas las comunicaciones, estarán dando señal de ser pilotos poco rigurosos.

Así que, ¿deberíamos hacer algunos cambios? ¿Estamos usando nuestro indicativo correctamente?

 

ECDBU reportando abandonando el Area de Control Aeropuerto de Pamplona LEPP-PNA

ECDBU reportando abandonando el Area de Control Aeropuerto de Pamplona LEPP-PNA

 

RECUERDA: Las Conversaciones con el ATC han de ser “CCC” Claras-Cortas y Concisas

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PREPARANDO UN VUELO LARGO

Estamos Preparando un Vuelo Largo, de Mas de 1100 Millas y nos Encontramos Abrumados por la Cantidad de Temas que Tenemos que Planificar. ¿Algún Consejo para Hacerlo mas Fácil?  

Lo que querremos es tener las menos dificultades el día del Vuelo. Ese día querremos tener TODO planificado, ordenado por las distintas fases del Vuelo y a mano para sus consultas. De este modo, podremos hacer el pre-flight tranquila y concentradamente.

Así que, si no hemos estado en nuestro Avión ultimamente, sería una buena idea, un par de días o tres antes del Vuelo, hiciéramos una inspección pre vuelo al Avión. De tal modo que, si encontramos alguna fuga del hidráulico o de cualquier otro fluido, así como algún desperfecto, o pérdida de presión en las ruedas, nos dé tiempo de solucionarlo antes de día indicado. Chequearemos la batería para ver que está bien. Que no tiene zonas sulfatadas. Podemos comprobar la aviónica para asegurarnos de que todo funciona.

Es bueno hacer estas comprobaciones anticipadamente, para asegurarnos de tener todo listo para el día del Vuelo y que no se vea alterada la planificación.

Adicionalmente, este es un buen momento para comprobar que nuestro GPS está actualizado y su base de datos está al día, de asegurarnos de que disponemos de toda la cartografía que nos va a ser necesaria, tanto para el vuelo planificado como para llegar a los distintos Aeródromos alternativos que hayamos planificado.

Si durante el pre-vuelo previo encontramos que nos falta algo esencial, todavía tenemos tiempo para conseguirlo. Eso podría ser difícil el mismo día del vuelo.

Es bueno planificar el vuelo por dos rutas diferentes, ya que así, en caso de meteorología adversa por una ruta, podemos escoger la otra en el mismo momento de la salida, ya que la tendremos cargada en nuestro GPS. Cuando hacemos la última comprobación de la Meteo, tomar la decisión es fácil, porque ya lo hemos planificado por adelantado.

También es bueno hacer un seguimiento desde unos días previos al vuelo, con el fin de hacernos una idea de cómo va a evolucionar el clima y de qué forma nos podría afectar.

De todos modos, yo personalmente, soy partidario de dividir un vuelo largo en varios cortos. Esto, además de ser más fácil de planificar, hace el viaje menos aburrido y nos brinda la oportunidad de visitar el baño del Aeropuerto e hidratarnos un poco tomando algún refresco y comiendo algo ligero, tipo sandwich o snack.

 

Rutas Norte de España

Rutas Norte de España

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ENTRANDO EN PISTA PARA DESPEGAR

¿Qué Comprobaciones Finales Debemos Hacer Cuando Entramos En La Pista Para Despegar?

Una de las primeras comprobaciones que debemos hacer al rodar hacia la cabecera de pista, es mirar la brújula para confirmar que estamos en la pista correcta.

Después, hay dos cosas por lo menos, en las que deberíamos estar ya pensando.

Una de ellas: Miremos la manga de viento situada en la cabecera de la pista. Es la mejor indicación que vamos a obtener del viento que nos va a afectar durante el despegue.

Y por supuesto, siempre comprobaremos si hay o no hay tráficos en final. A veces, los Controladores pueden cometer fallos, igual que los Pilotos.

Personalmente, no me conformo con la comprobación del tramo final. A medida que voy rodando hacia la cabecera de la pista en servicio, compruebo todo el área que comprende el circuito de tráfico; Final, Base, Viento en Cola, Viento Cruzado, otra vez Base y por último otra vez Final.

Ahora, una vez que estamos autorizados para despegar, nos aseguraremos de que estamos listos para salir inmediatamente. No debemos estar, en cabecera de pista, más tiempo del estrictamente necesario, una vez hemos sido autorizados para despegar. Debemos minimizar al máximo todo riesgo de posible colisión con algún tráfico, o bien que se haya “colado” o bien que esté en situación de emergencia y con fallo de comunicaciones.

Algunos colegas Americanos utilizan una regla nemotecnia de 4 letras: TITS (que no traduciré)

Time: Anotar la hora del comienzo del rodaje o poner el crono en marcha.

Instruments: verificar indicador de viraje/bola/brújula/giro direccional/anemómetro, etc.

Transponder: Cambiar de “Sby” a “Alt”

Strobe Lights: Asegurarse de que las luces estroboscópicas están puestas.

EC-BYP PA28-180 ARCHER Alineando RWY22 LESO-EAS - ESPAÑA

EC-BYP PA28/180 ARCHER Alineando RWY22 LESO-EAS – San Sebastián-GUIPUZCOA –  ESPAÑA

EC-DBU -Alineando RWY15-LEPP-PNA

EC-DBU PA28/181-Entrando en Pista 15 – LEPP-PNA Pamplona-NAVARRA – ESPAÑA

 

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DIFERENCIAS ENTRE: VFR, MVFR, IFR Y LIFR

¿Qué Significan los Puntos de Color Cuando Consulto el Tiempo? ¡Es una Gran Pregunta! Pero Sin Duda, la Mejor Pregunta Es: ¿Debo Volar Cuando Veo un Punto Azul, Rojo o Magenta?

Conocer su significado y la diferencia entre estos colores y categorías, nos permitirá determinar rápidamente, si es buen día para volar.

Así que, ¿Cuáles son las diferencias entre LIFR, IFR, MVFR y VFR? Y ¿Cómo podemos utilizar este conocimiento para evitar rápidamente las condiciones peligrosas durante la planificación del Vuelo?

  1. Low Instrument Flight Rules (LIFR) (color MAGENTA):El techo de nubes es inferior a 500 pies y/o la visibilidad es inferior a 1 milla.

LIFR = <500′ y/o <1 milla

En otras palabras. Incluso Pilotos IFR experimentados, pueden pasar momentos duros. Con estas condiciones, pueden salir de nubes justo por encima de los mínimos estándar para una aproximación ILS (200-1/2).

LIFR está marcado en color Magenta en los mapas meteorológicos.

  1.  Instrument Fight Rules (IFR) (color ROJO):El techo de nubes es de 500 a 1000 pies y/o la visibilidad es de 1 a 3 millas.

IFR = 500-1000′ y/o 1-3 millas

En otras palabras. Debemos rellenar un plan de vuelo IFR o solicitar un VFR Especial a la Torre de Control.

IFR está marcado en color Rojo en los mapas meteorológicos.

Nota: Pilotos VFR no pueden hacer plan de vuelo VFR Especial por la noche, a no ser que estén habilitados para Vuelo Instrumental.

  1.  Marginal VFR (MVFR) (Color AZUL):El techo de nubes es de 1000 a 3000 pies y/o la visibilidad es de 3 a 5 millas.

MVFR = 1000-3000′ y/o 3-5 millas

En estas condiciones es cuando se producen la mayoría de los accidentes mortales de Pilotos VFR. Si no tenemos suficiente experiencia de vuelo en estas condiciones, es mejor contratar a un Instructor para que nos enseñe cómo hacerlas frente para conseguir la seguridad necesaria y finalizar sin problemas nuestro Vuelo.

MVFR está marcado en color Azul en los mapas meteorológicos.

 Recordemos; los Métar solo cubren una zona de 5 millas náuticas desde el Aeropuerto. No sabemos lo que sucederá si vamos a volar más lejos. Sobre todo en terreno montañoso.

También necesitaremos mantenernos VFR libre de nubes en Espacios Aéreos Clase E, que comienza a 700 o 1200 pies sobre el terreno (AGL). Así que, si la base de las nubes está a 2000 pies, significa que tendremos que volar a 1500 pies. No importa la orografía de la zona; tendremos que permanecer 500 pies por debajo de nubes, para que podamos evitar el tráfico IFR en descenso. Es una situación complicada, que quizá fuese mejor evitar posponiendo el Vuelo para otro momento e incluso cancelándolo.

  1.  VFR (Color VERDE):El techo de nubes es mayor de 3000 pies y la visibilidad mayor de 5 millas (incluye sky clear).

VFR = >3000′ y >5 millas

VFR está marcado en color Verde en los mapas meteorológicos. Si vemos un punto verde podemos volar sin problemas, a no ser que haya fuertes vientos o SIGMETs Convectivos.

Flight-Categories

Flight-Categories

 

weather-enroute-to-zurich

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Regla de Oro: Es Preferible Estar Abajo Deseando estar Arriba, Que Estar Arriba Deseando Estar Abajo.

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RODANDO A LA PLATAFORMA DESPUES DEL ATERRIZAJE

Si Estamos Autorizados a Rodar al Parking, ¿Estamos Autorizados a Cruzar Pistas de Aterrizaje Durante el Rodaje?

No. No lo estamos! El Manual de Información Aeronáutica establece lo siguiente: Antes de cruzar cualquier pista de aterrizaje, hay que recibir una autorización. El control del tráfico aéreo deberá proporcionar explícitamente una autorización para el cruce de cualquier pista.

 

Lo que esto significa, es que debemos tener mucho cuidado de no cruzar alguna pista de aterrizaje mientras rodamos, a no ser que estamos expresamente autorizados para ello. Si nuestra rodadura implica el cruce de una o varias pistas, necesitaremos obtener autorizaciones expresas e individuales para cada pista que vayamos a cruzar.

Es por esto, que el plano o diagrama del Aeropuerto es tan importante. Sin dicho plano, será difícil estar seguro, de que la calle por la que rodamos, o que vamos a cruzar no es una pista de aterrizaje; o si es una pista de aterrizaje, es la que estamos autorizados a cruzar. Esta situación se vuelve mas complicada por la noche.

Rodemos despacio y paremos si necesitamos consultar el plano del Aeropuerto. En caso de duda, STOP y solicitemos al ATC aclaración de la ruta de rodaje, incluso solicitemos instrucciones en cada intersección a medida que progresa nuestro rodaje. El ATC nos ayudará gustosa y amablemente. Esto es aplicable, tanto de día como de noche.

EC-DBU -Alineando RWY15-LEPP-PNA

EC-DBU -Alineando RWY15-LEPP-PNA

EC-BYP LEHC Huesca-Pirineos España - rodando a cabecera de pista 12L

EC-BYP LEHC Huesca-Pirineos España – Esperando Autorización cruce  de Pista 12L

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