¿VOLANDO CON EL TRIM?

A algunos Pilotos, sus Instructores les dicen que vuelen con el trim. Mi Instructor me dijo sin embargo, que primero debía ajustar los parámetros de potencia y velocidad para volar con el Avión nivelado y después usar el compensador (trim) con el fin de no tener que hacer esfuerzos sobre los mandos de control para mantenerlo nivelado. ¿Qué teoría es verdadera y cual es falsa?

Con el paso del tiempo y horas de vuelo, estoy completamente de acuerdo con mi Instructor.

Deberíamos trimar después de seleccionar la potencia adecuada y después de ajustar las actitudes del Avión para subir, crucero o descender.

La idea es reducir las presiones sobre los controles después de configurar la potencia y la actitud.

Si intentásemos volar el avión con el trim, se produciriá una gran divergencia de la velocidad y el trim antes de lograr la configuración adecuada.

El Trim no es un mando de control primario. Recordemos que el trim es sensible a la potencia y a la velocidad, por lo tanto, solo se puede usar con efectividad después de haber ajustado y estabilizado la potencia y la velocidad aérea. Esto es aplicable en ascensos, en crucero y en descensos.

El uso apropiado del trim reduce considerablemente la carga de trabajo. Si tenemos el Avión bien compensado, no tendremos que ejercer fuerza sobre la profundidad ni sobre el alabeo. El Avión puede volar solo, de tal modo que podemos prestar atención a otros aspectos de la navegación y de las comunicaciones, así como a posibles cambios en el sonido del motor y, en definitiva, a posibles fallos en los sistemas.

Estaremos mas descansados y nuestro vuelo podrá ser mucho mas agradable.

Compensador de Vuelo o Trim - CESSNA 172

Compensador de Vuelo o Trim  CESSNA 172

 

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

Anuncios

A LA ESCUCHA DE NUESTRO INDICATIVO

“EC-DBU de Pamplona Torre para comprobación de radio”, dice el Controlador.

“EC-DBU le recibo alto y claro”, contesta el Piloto.

“EC-DBU” dice el Controlador, “ha sido mi tercer intento para hablar con usted, si quiere seguir manteniendo la monitorización de su vuelo, deberá permanecer a la escucha de su indicativo.

 

Algo destaca siempre del ruido de fondo.

 

¿Por qué el Piloto no respondió al ATC las 2 primeras veces, que el Controlador le llamó? Podríamos pensar en 3 posibles motivos.

  1. El Piloto estaba distraído.
  2. Escuchó al ATC pero optó por no responder.
  3. Se cansó de escuchar la radio y mentalmente se desconectó.

La 1ª razón. La Distracción; es fácil de entender porque todos hemos estado en la cabina en alguna ocasión. Algo sucede en la cabina que distrae la atención de escuchar la radio. Al volar, las posibilidades de distracción son infinitas. Podríamos mencionar algunas distracciones, pero estoy seguro de que ya hemos experimentado lo suficiente como para estar muy familiarizado con el problema.

La 2ª razón. Priorizar; también es bastante fácil de entender. Desde nuestro primer día como Alumnos experimentados, nuestros Instructores de vuelo nos dijeron que nuestras prioridades eran: “El Vuelo, la Navegación y las Comunicaciónes”, en ese orden. Si volar la aeronave o permanecer en la línea central de la ruta aérea requiere toda nuestra atención, entonces la respuesta de la radio puede esperar. ¡Desconectémonos!

La explicación de la 3ª razón es un poco más complicada que las dos primeras explicaciones. Cuando una frecuencia de radio está muy ocupada con la conversación, y usted no es parte de ninguna de las conversaciones en curso, es fácil volverse insensible a la conversación.

A los Pilotos nos gusta pensar que somos excelentes para monitorear nuestro alrededor. Con la práctica, aprendemos a comparar las luces de los instrumentos de vuelo de nuestra Aeronave. Cuando el motor de la Aeronave produce un sonido inusual, nuestros oídos lo detectan de inmediato. Si una corriente ascendente causa que nuestra Aeronave cambie de actitud, sentimos el cambio en nuestro cuerpo.

Los Pilotos son excelentes para detectar cambios. No lo hacemos tan bien prestando atención a lo que permanece inalterado. Desconectar de nuestro cerebro el ruido de fondo de la radio, o aislárlo, es un proceso natural de supervivencia. Filtrar lo que percibimos como irrelevante nos permite concentrárnos y procesar la información que percibimos como importante.

¡Entrenémos nuestro oído!

Si aceptamos que nuestros cerebros están programados para aislar el ruido de fondo, y entendemos que la vibración en la radio puede percibirse como ruido de fondo, ¿cómo superamos nuestra tendencia a desconectarnos?

La respuesta está integrada en el ejemplo que abrió este artículo. El controlador dijo: “Escuche su indicativo de llamada”. Él no espera que escuchemos toda la conversación en la radio. Él sabe que podemos y deberíamos escuchar la señal que nos dice: “Lo que sigue está destinado para ti”.

Estar al tanto mentalmente para cuando escuchamos nuestro distintivo de llamada es similar a prestar atención cuando escuchamos nuestro nombre en el estruendo de una sala abarrotada.

Otras Estrategias.

Para tener la mejor opción de escuchar nuestro indicativo de llamada cuando nos hablen, querremos crear un entorno que no compita con la escucha de la radio. Cuando la radio esté ocupada, guardemos silencio y detengamos todas las conversaciones no esenciales en la cabina. Si los pasajeros o un compañero de vuelo se ponen a hablar, hagamos una señal visual para indicarles que deben guardar temporalmente silencio, como alzar el dedo índice en un gesto de “espera un momento por favor”. Apagaremos otros posibles dispositivos que nos pueden distraer, como la música que se reproduce por el intercomunicador. Limitaremos nuestra propia actividad a los conceptos básicos de volar y navegar. El papeleo o la lectura pueden esperar hasta que la radio se calme.

La Expectativa.

No podemos luchar contra la naturaleza. Nuestro cerebro está diseñado para desconectar el ruido, y las conversaciones irrelevantes en la radio son ruido. Al mismo tiempo, nuestro cerebro es bastante bueno para detectar cambios repentinos en el entorno.

Admitámosnos a nosotros mismo que no podremos escuchar consistentemente cada hilo de conversación en la radio. Eliminar el estrés de tratar de escuchar todo nos dará el espacio para escuchar nuestra señal de llamada. Reduzcamos el ruido en nuestra propia cabina tanto como sea posible y estaremos listos para la próxima transmisión del ATC que esté dirigida a nosotros.

RESPONDIENDO AL ATC Descenso a FL065

RESPONDIENDO AL ATC Descenso a FL065

 

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

COMUNICACIONES POR RADIO CON EL ATC

Nunca me ha costado mucho aterrizar, pero hablar por la radio fue una lucha al principio, hasta que hice un curso de Radio Telecomunicaciones Aéreas, allá por el año 1982. Curso impartido, por cierto, por un gran Controlador de la Circulación Aérea.

Dentro del curso había un apartado de Taquigrafía Aeronáutica muy interesante, del que les hablaré mas adelante.

 

Por lo tanto, hoy quiero compartir con ustedes una herramienta que puedan usar para mejorar las comunicaciones por la radio:

LiveATC.net

Esta web les permitirá escuchar las frecuencias de radio de casi todos los Aeropuertos internacionales.

Escuchar las comunicaciones que se producen entre Pilotos y Controladores, es una forma extraordinaria para conseguir mejorar la estructura de los mensajes, el orden de los mismos y la fluidez en la transmisión.

Cuanto más vuelen, más se darán cuenta de que el ATC dice lo mismo de la misma manera todo el tiempo. Tanto es así, que pueden anticipar exactamente qué les pueden decir y cuándo lo pueden hacer.

En base a esto, a veces, trato de adivinar cual será la próxima llamada del tráfico que me precede o que vuela detrás de mí.

Por ejemplo, cuando el ATC va vectorizando a los Aviones en la aproximación ILS, los posiciona en base y después les da rumbos de interceptación para enlazar con el curso del ILS.

Esta llamada en particular siempre es la misma.

“ECDBU, cinco millas de PP vire a la derecha rumbo 152º para interceptar el localizador, mantenga 2000 hasta establecido, autorizado aproximación ILS pista 15”.

Al principio, solía temer la llamada del ATC, hasta que me di cuenta de que siempre seguía el mismo patrón y solo cambiaban los números.

Ahora me gusta adivinar el rumbo que me darán. Por lo general, se trata de un ángulo de intersección de 45 grados, por lo que puedo acercarme mucho. Además, me ayuda a estar alerta de las llamadas.

Por cierto, en caso de que se lo pregunten, solo tiene que repetir ciertos trozos de la llamada. A no ser que le soliciten colación de todo el mensaje.

Suelo decir:

“derecha 152, mantener 2000 hasta establecido, autorizado para ILS 15, ECDBU” así de sencillo.

Pueden aprender estas llamadas de radio escuchando comunicaciones ATC reales.

Por tanto, recurran a LiveATC.net. y eliminen la ansiedad y el temor de comunicarse con ATC!

LEPP-ILS 15 PAMPLONA-ESPAÑA

LEPP-ILS 15 PAMPLONA-ESPAÑA INSTRUMENT APPROACH CHART

 

 

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

¿QUE CONDICIONES o SITUACIONES JUSTIFICAN DECLARAR UNA EMERGENCIA AL ATC?

Miremos primero la respuesta del libro de texto y luego hablaremos sobre cómo eso se aplica en el mundo real. Una Emergencia puede ser una situación de Peligro o una situación de Urgencia.

Básicamente, es cualquier momento en que tengamos dudas sobre el resultado seguro del vuelo. Como PIC (Piloto al mando), somos responsables de la seguridad del Vuelo y tenemos la autoridad para declarar, amparados por el Reglamento de la Circulación Aérea, una situación de Emergencia.

La diferencia entre una condición de Peligro y una de Urgencia: el Peligro es obviamente eso, PELIGRO. El motor se ha parado, el avión está en llamas y tenemos que hacer algo ahora mismo. Haremos lo que tengamos que hacer para completar el vuelo de forma segura. Las situaciones de URGENCIA son realmente las complicadas de determinar. De eso es de lo que nos gustaría hablar aquí.

¿Qué constituye realmente una condición de Urgencia?

¿Es esa sensación o instinto que nos dice que algo no va bien?

¿Es una luz que se enciende en el cockpit?

¿Volamos con escasez de carburante?

¿Estamos seguros de nuestra posición en la carta de navegación?

¿Está empeorando las condiciones meteorológicas a lo largo de nuestra ruta, y la visibilidad se está reduciendo más de lo deseado?

Todas estas situaciones son situaciones de urgencia. ¿Qué podemos hacer?

Bien. Una vez más, lo primero que tenemos que hacer es reconocer la situación y hablar con el ATC.

El ATC puede ser un gran recurso. Ellos no pueden volar el Avión por nosotros, pero nos pueden ayudará mucho con los recursos de los que disponen y que podríamos necesitar para la seguridad y el éxito de la operación.

Cuanto más pronto comuniquemos nuestra urgencia al ATC, antes podrá el ATC movilizar todos los recursos a su alcance para ayudarnos.

Si comenzamos a encontrar una visibilidad significativamente más baja de la que nos sentimos cómodos, este es el momento de comunicar con el ATC para comentarle nuestra situación; que los techos se están poniendo demasiado bajos y que necesitaremos ayuda para encontrar otro aeropuerto.

Hay Pilotos, que cuando se encuentran en esas situaciónes, su ego les impide reconocer su error o mala planificación y son incapaces de solicitar apoyo al ATC hasta que es demasiado tarde.

EC-DBU LEPP-LEGY SPAIN DENTRO DE NUBES

EC-DBU LEPP-LEGY – SPAIN – DENTRO DE NUBES

 

¡FELIZ AÑO 2018 & FELICES VUELOS!

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

¿VUELO DIRECTO O NO?

Muchos Pilotos Prefieren Volar Siempre Directo a su Destino para Ganar Tiempo. Pero, ¿Cuándo el Vuelo Directo No es la Mejor Elección?

Siempre he sostenido que la verdadera clave de la seguridad en Aviación es el abanico de opciones que tienen disponible los Pilotos. Con muchas opciones, los Pilotos volamos con menos estrés, y eso siempre es bueno. Veamos un par de situaciones.

El Vuelo Nocturno es un buen comienzo. Si bien no es intrínsecamente peligroso, volar de noche restringe nuestras opciones. Los sitios buenos para un posible aterrizaje de emergencia no son evidentes, no se distinguen bien. Si escogemos una ruta de Aeropuerto en Aeropuerto, en vez de una ruta directa, añadiremos algo mas de tiempo de vuelo pero conseguiremos un vuelo mas relajado y con menos tensión en la mente.

Los tramos sobre el agua son también motivos para contemplar la elección de nuestra ruta. Continuando con las opciones de zonas para posibles aterrizajes de emergencia mencionadas anteriormente, los puntos de referencia visuales están ausentes y pueden crear problemas reales de conciencia situacional para Pilotos VFR. Todos los Pilotos recordamos el vuelo de JFK Jr. Estuvo volando demasiado tiempo sobre agua y envuelto en niebla. No tenía referencias visuales y no pudo tener conciencia situacional, con el resultado por todos conocido.

El terreno desconocido, ya sea escarpado o simplemente despoblado, es una razón mas que suficiente, para evitar rutas directas sobre este tipo de terrenos, cuando tenemos otras alternativas mas seguras y por tanto mas tranquilas.

La planificación del vuelo es tan sumamente crítica e importante, que no debe importar el tiempo que invirtamos en ello. No importa que la planificación sea para un vuelo corto o largo. Nos debemos tomar todo el tiempo que sea necesario. Escojamos la ruta que mas nos convenga a nosotros y sobre todo a nuestros pasajeros.

¡ La distancia mas corta entre dos puntos, ni es, ni tiene por qué ser necesariamente la mas segura!

Ruta NORTE2 desde LEPP-PNA Pamplona

Ruta NORTE desde LEPP-PNA Pamplona

 

RUTAS NORTE (1)

RUTAS NORTE DE ESPAÑA

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

DIFERENCIA ENTRE CARGAR UNA APROXIMACIÓN EN EL SISTEMA Y ACTIVARLA

Vamos a Explicar la Diferencia Entre Cargar y Activar una aproximación en un GPS? Sé que Este es un Área Común de Confusión.

Necesitamos entender la diferencia entre cargar la aproximación y activar la aproximación en el GPS, y lo que el GPS hace en esas circunstancias.

Si hemos formulado un plan de vuelo, sabemos a dónde vamos.

Sabemos que vamos a dos Aeropuertos; tal vez solo hay un tipo de aproximación y hemos cargado esa aproximación. No es ningún problema y todavía tenemos una ruta que volar.

Tenemos que ir al ABC VOR, al DEF VOR y después al primer Aeropuerto de nuestro plan de vuelo, dónde haremos nuestra primera aproximación.

Si cargamos la aproximación en el GPS, genial! La aproximación se cargará ahora en la parte inferior del plan de vuelo; como una enmienda (por así decirlo) del plan de vuelo.

Tan pronto como activamos la aproximación, el GPS nos va a dirigir a ese primer “fijo” de la aproximación, y si hemos seleccionado Vectores al Final de la aproximación, nos va a llevar en línea recta directamente al ultimo “fijo”, y de allí al umbral de la pista.

Donde algunos Pilotos suelen encontrar problemas es, cuando activan la aproximación prematuramente.

En estos casos, el GPS ya no nos va llevar secuencialmente por la ruta que hemos metido (ABC VOR y luego al DEF VOR), sino que nos llevará directamente al fijo del final de la aproximación que hemos introducido.

Si lo hemos hecho inadvertidamente (activar prematuramente la aproximación), tenemos saber cómo volver al plan de vuelo.

La otra “trampa” es que a veces un fijo final también es parte de la ruta. Sin embargo, la manera en que viramos en ese fijo se determina dependiendo de si es parte de la ruta o parte de la aproximación.

Estas son las pequeñas trampas que tiene el GPS.

Rutas Norte de España

Rutas Norte de España

 

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

¿IR DERECHO O VOLVER A LA PISTA? -2-

Lo que Hagamos Dependerá de la Altitud que Tengamos en el Momento en que Suceda la Parada del Motor.

En gran medida, que se produzca un fallo del motor en el despegue dependerá de cómo hagamos el pre-flight. De la atención que prestemos a temas tan vitales como revisar visualmente el nivel de carburante que tenemos en los tanques de combustible.

No vale que comprobemos exclusivamente la indicación de los instrumentos. Debemos asegurarnos visualmente, introduciendo la varilla medidora y leer la cantidad de combustible que tenemos.

Otro problema que debemos evitar es salir a volar forzados por situaciones ajenas al vuelo, como: “debo ir sin falta”. “No puedo faltar a esa reunión”. Etc. Etc. Esta tensión adicional, puede hacer que cometamos errores a la hora de hacer el pre-flight.

Un colega Piloto me contó su experiencia. Es esta.

“Estaba autorizado por la Torre a hacer un circuito a la derecha. Al virar a la derecha, el motor empezó a fallar hasta que amenazó con pararse. Inmediatamente nivelé las alas y me dirigí a un campo despejado de emergencia. Después de nivelar las alas, el motor volvió a recuperar toda la potencia.

Inmediatamente me di cuenta del problema, y seguí bamboleando las alas hacia adelante y hacia atrás para mantener el motor en marcha con el escaso combustible del fondo de los tanques.

La Torre me autorizó de inmediato hacer un aterrizaje directo. Me encontré a doscientos pies de altura y en la mitad de la pista y gracias a todo el generoso flap de Cessna, aterricé fácilmente y con mucha pista por delante. El carburante remanente fue suficiente para rodar hasta el hangar. No confío en la indicación de los indicadores de combustible en aviones desconocidos.

En otra ocasión tuvo un problema con un cilindro adquirido en el mercado alternativo. Y uno de los cilindros se desintegró con las consiguientes vibraciones y posterior parada y aterrizaje de emergencia.”

La moraleja de la historia es, que cada situación es diferente. Compruebe visualmente la cantidad de carburante disponible. En caso de parada de motor, a baja altitud siga recto, mantenga el control a toda costa y no meta el Avión en pérdida.

La moraleja en este segundo incidente, es que no se deben comprar piezas que no sean originales o reacondicionadas por el propio fabricante del motor. Los cilindros comprados fueron “After market”, con menos de 50 horas de funcionamiento y el motor completamente remanufacturado.

 

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

VUELO NOCTURNO – 2 –

El Vuelo de Noche es Diferente de Casi Cualquier Otro Tipo de Vuelo. Los Riesgos se Incrementan, los Problemas se Magnifican y las Opciones de Emergencia se Reducen.

Cómo Prepararte

Para adaptar tus ojos durante los vuelos nocturnos, evita las luces blancas brillantes por lo menos 30 minutos antes de tu vuelo. Las pupilas de tus ojos son menos afectadas por la luz roja, así que utiliza iluminación de cabina de color rojo o una luz blanca de bajo nivel y / o una linterna teñida de color rojo. Debido a la concentración y la colocación de conos en la bóveda del ojo, puedes experimentar un punto ciego por la noche en el centro de tu visión. Una vez que estés en el aire, el método más eficaz para la superación de estos puntos ciegos nocturnos y buscar otras aeronaves es escanear lentamente pequeños sectores del cielo, y usar descentramiento de visión (viendo de 5 grados a 10 grados fuera del centro del objeto). No se te olvide tu dieta y la salud general. Las deficiencias en vitamina A afectan a la capacidad del ojo para producir púrpura visual, y el tabaquismo, el alcohol y la falta de oxígeno pueden disminuir en gran medida tu visión nocturna.

Claves Para Volar de Noche

La preparación para el vuelo de noche debe ser más intensiva e integral. Haz tu primer vuelo nocturno primero durante la luz del día. Revisa todas las luces internas y externas. Dobla tus reservas de combustible. Marca los mapas con pluma negra (no serás capaz de ver marcas rojas bajo la luz roja). Todas las notas, como las frecuencias, deben ser escritas extra grandes para facilitar la lectura. El tiempo hace una gran diferencia. Los cambios de clima pueden ocurrir más rápidamente en la noche que durante el día. Tienes la opción de despegar, pero los aterrizajes, incluso por la noche, son obligatorias.

Iluminación de Cabina - Vuelo Nocturno

Iluminación de Cabina – Vuelo Nocturno

RECUERDA: ¡EN VUELOS NOCTURNOS ES RECOMENDABLE AMPLIAR LOS MARGENES DE LA ALTITUD DE SEGURIDAD EN 2000 PIES!

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

VUELO NOCTURNO -1-

El Vuelo de Noche es Diferente de Casi Cualquier Otro Tipo de Vuelo. Los Riesgos se Incrementan, los Problemas se Magnifican y las Opciones de Emergencia se Reducen.

La mayoría de nuestra información llega a través del ojo, y el ojo se deja engañar fácilmente por la noche. Los Pilotos que vuelan en la noche son susceptibles a las ilusiones visuales como autokinesis (la falsa percepción del movimiento) y falsos horizontes, junto con la desorientación visual y de audio. La clave está en confiar en sus instrumentos y creer en sus indicaciones, independientemente de cómo se sienta tu cuerpo.

Requerimientos del Piloto

Aunque los pilotos en muchos países deben tener una habilitación de instrumentos para volar por la noche, solo se requiere una licencia básica de piloto privado bajo las Reglas de Vuelo Visual (VFR) en los EE.UU. De acuerdo con el Reglamento de Aviación Federal (FAR), la Biblia de la industria de la aviación, específicamente FAR 61.57, no se puede actuar como piloto al mando (PIC), mientras transportas pasajeros desde una hora después de la puesta del sol hasta una hora antes del amanecer, a menos que hayas realizado tres despegues y aterrizajes y una parada completa en la misma categoría y clase de aeronave dentro de los 90 días anteriores. No hay que confundir estos requisitos con el nivel de competencia. Son solo un mínimo; la formación o práctica adicional puede ser necesaria.

Requerimientos de la Aeronave

De acuerdo con FAR 91.205, para los vuelos VFR nocturnos, además de los requisitos de día VFR, el avión necesita luces de posición: una luz verde en la punta del ala derecha, una luz roja en la punta del ala izquierda y una luz blanca en la cola; luces de colisión parpadeantes / estroboscópicas, una luz de aterrizaje en caso de operar por alquiler; una fuente adecuada de energía eléctrica para operar los aparatos eléctricos y equipos de radio requeridos, y fusibles de repuesto a disposición del piloto durante el vuelo.

Operaciones de Vuelo

De acuerdo con FAR 91.151, para condiciones VFR, debes llevar suficiente combustible para llegar a tu primer punto de aterrizaje previsto y cubrir un período adicional de 45 minutos a velocidad de crucero normal. Se trata de una reserva de combustible mínima, no un objetivo a alcanzar. Los pilotos prudentes siempre llevan más que el mínimo para dar cabida a los problemas potenciales. De acuerdo con FAR 91.155, los requisitos de visibilidad VFR en el espacio aéreo Clase G incremento de 1 milla (1.6 km) durante el día a 3 millas (4.8 km) por la noche. La única excepción es para las operaciones dentro de 1 /2 milla (0.8 km) de la pista, en la que los pilotos VFR pueden operar con una visibilidad de 1 milla (1.6 km) mientras estén lejos de las nubes. Como Robert Rossier, colaborador de AOPA Flight Training, la revista ha dicho, “solo porque ser legal no significa que sea seguro. Los pilotos prudentes normalmente establecen mínimos meteorológicas superiores para vuelos VFR nocturnos”. De acuerdo con FAR 91.157, cuando operas bajo la acreditación VFR especial en la noche, debes tener una habilitación de instrumentos, un avión equipado con instrumentos, la visibilidad de 1 milla (1.6 km), ser capaz de permanecer lejos de nubes, y tener un acreditación VFR especial del control del tráfico aéreo. De acuerdo con FAR 91.209, debes utilizar luces de posición y anticolisión entre el anochecer y el amanecer, pero esta norma dice que puedes apagar las luces de anticolisión para la seguridad, como por ejemplo cuando vuelas con precipitaciones.

C-172 Vuelo VFRNocturno

C-172 Vuelo VFR Nocturno

RECUERDA: ¡EN VUELOS NOCTURNOS ES RECOMENDABLE AMPLIAR LOS MARGENES DE LA ALTITUD DE SEGURIDAD EN 2000 PIES!

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

Los Cuatro Tipos Principales de Nubes (2)

La Altura de las Nubes

La división tradicional entre las regiones Polar y Templada es el Círculo Polar Ártico (66,5 ° N) en el Hemisferio Norte y el Círculo Antártico (66,5 ° S) en el Hemisferio Sur. La división entre las regiones Templadas y Tropicales son, el Trópico del Cáncer (23.5 ° N) en el Hemisferio Norte y el Trópico de Capricornio (23.5 ° S) en el Hemisferio Sur.

La división real entre estas regiones varía de un día a otro y de una estación a otra. Entre las regiones Polar y Templada se encuentra la corriente en chorro en ambos hemisferios, mientras que la corriente en chorro Sub-Tropical divide las regiones Templadas y Tropicales.

Un efecto de estos núcleos de viento fuerte es que la altitud máxima de la Tropopausa disminuye en cada región cuando uno se mueve del Ecuador a los Polos. Generalmente, a medida que la altura de la Tropopausa disminuye, las elevaciones a las que se producen las nubes también disminuyen.

La excepción es para las Nubes Bajas, que oficialmente dicho, tienen la base de nubes dentro de los primeros 6.500 pies (2.000 metros) de la superficie en cada región. Pero ni siquiera ese es siempre el caso.

La base de las nubes Cúmulos y Cumulonimbos, a veces, puede ser superior a los 6.500 pies (2.000 metros). Durante el verano, la base de estas nubes convectivas estará dentro del rango de nubes de nivel medio en las áreas no montañosas.

Se han observado bases de nubes de cúmulos de hasta 2.700 metros (9.000 pies) y tormentas eléctricas, con nubes cuya base estaba en los 11.000 a 12.000 pies (3.350 a 3.650 metros).

Esto sucede cuando, a pesar del nivel seco más bajo de la atmósfera, la atmósfera en los niveles medios es bastante húmeda e inestable. La sequedad del nivel inferior es tal que las parcelas de aire necesitan elevarse hasta dos millas (3 km), y a veces más, antes de que se enfríen hasta el punto de condensación.

 

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!