Los Cuatro Tipos Principales de Nubes (1)

Mientras que las nubes aparecen con formas y tamaños infinitos, mantienen algunas formas básicas. De la observación y estudio de las modificaciones de las Nubes (1803), Lucas Howard las dividió en tres categorías; Cirrus, Cúmulos y Estratos.

 

CIRROFORMES

La palabra latina ‘cirro’ significa rizo de pelo. Está compuesto de cristales de hielo. Las nubes con forma cirro son blanquecinas y parecidas a los cabellos. Son nubes altas y finas que aparecen por delante de un área de baja presión, como un sistema de tormenta de latitud media o en un sistema tropical como un huracán.

 CUMULIFORMES

Generalmente las nubes desprendidas, se ven como bolas de algodón blanco esponjoso. Muestran el movimiento vertical o el levantamiento termal del aire que ocurre en la atmósfera. Por lo general son densos en apariencia con contornos afilados. La base de las nubes cúmulos es generalmente plana y se produce en la altitud donde se condensa la humedad del aire ascendente.

ESTRATIFORMES
Estas Nubes suelen ser de propagación amplia y bastante extendidas, aparentando una manta. Resultan del aire ascendente no convectivo y tienden a formarse a lo largo y hacia el norte de los frentes cálidos. Los bordes de las nubes Estratiformes son difusos.

NIMBOFORMES
Howard también designó una categoría de nube lluviosa especial, que combinaba las tres formas Cumulo + Cirro + Estrato. Llamó a esta nube, ‘NIMBUS’, la palabra latina para lluvia. La gran mayoría de las precipitaciones ocurren a partir de nubes de forma nimbo y por lo tanto estas nubes tienen la mayor altura vertical.

Tipos de Nubes

Tipos de Nubes

 

 

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RUMBO ASIGNADO POR EL ATC

Muchas Veces, Sobre Todo en un Vuelo IFR, Nos Solicitan Cambios de Rumbos Como: “Vuele en Rumbo 270”.

Mi pensamiento es que intenta (ATC) dirigirnos a un punto concreto. Dudo que tengan en cuenta la deriva del viento, ya que se nos ha pedido que hagamos un viraje adicional varias veces.

Deberíamos volar el rumbo magnético asignado por el control de tráfico aéreo siguiendo la indicación de la brujula. El ATC está informado de las condiciones de viento y lo tienen en cuenta en el momento de asignar rumbos.

El ATC puede estar dirigiéndonos a un punto específico, o como es probablemente el caso, pueden estar indicandonos hacer virajes para evitar el tráfico o el espacio aéreo. Esto podría requerir varios virajes. Cuando el ATC nos dice que volemos con rumbo 030 … significa exactamente eso. No nos han dicho que volemos la ruta GPS 030.

Si tuviéramos que volar el rumbo solicitado como una ruta GPS, entonces ya no sería un rumbo.

El ATC dará rumbos en las salidas para crear espacio entre tráficos y aumentar la capacidad del Aeropuerto. A un despegue manteniendo el rumbo de pista, a menudo irá seguido de un viraje de 30 grados de cambio de rumbo a la derecha o a la izquierda para el siguiente tráfico, de forma que los despegues pueden efectuarse con mas rapidez.

Muchos, si no la mayoría de los aviones más nuevos, tienen un sistema de compás esclavizado. Pero, independientemente de esto, comprobaremos el indicador de rumbo cuando nos alineemos en la pista para el despegue.

Un sistema esclavo puede funcionar incorrectamente o fallar y probablemente deberíamos regresar a la plataforma para averiguar por qué el sistema no funciona correctamente.

Si estamos despegando en un área con obstrucciones, el seguimiento del LOCALIZER en la salida puede reducir el número de accidentes que podrían suceder si nos desviamos del curso.

Los procedimientos de salida IFR se imprimen para aeropuertos en áreas montañosas o donde las antenas de TV están surgiendo como setas.

 

Cessna 172N EC-GLF Aproximación a LEXJ-SNR Santander España

Cessna 172N EC-GLF Aproximación a LEXJ-SNR Santander España

 

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¿ALGUN TRAFICO EN LA ZONA? POR FAVOR AVISE

En la Frecuencia Común de Aviso de Tráfico (CTAF-Common Traffic Advisory Frequency) de algunos Aeropuertos, a menudo oigo a los Pilotos que llegan hacer la llamada “cualquier tráfico por favor avisar”. Mi instructor me dijo que esta llamada no era recomendable. ¿Por qué no?

Mi instructor tenía razón. El Manual de Información Aeronáutica, en su sección 4-1-9(g)(1) establece que: Los Pilotos que indican tráfico en el área, y solicitan al ATC “por favor avise” no es una notificación propia reconocida y/o frase de intenciones y no debe ser usada bajo ninguna condición.

La razón de esto es que la CTAF, es a menudo utilizada por mas de un Aeropuerto/Aeródromo en el mismo área.

Una llamada innecesaria a un Aeropuerto podría bloquear, inadvertidamente, una llamada crítica de emergencia. En un Aeródromo no controlado, menos es mejor que mas, lo que quiere decir, que menos comunicaciones es mejor que excesivas comunicaciones. Por tanto, debemos utilizar la radio lo estrictamente necesario y de forma concisa.

Solicitar avisos de tráficos en la zona demuestra poco conocimiento útil del Piloto.

Por ejemplo; si hay mas de un Avión en la zona y todos responden, entonces simplemente se satura la frecuencia por un tiempo.

Por otro lado, si nadie responde a la llamada, no significa que no haya otra Aeronave en la zona. Solo significa que ninguna responde. Todavía podría haber varias Aeronaves sin radio en el circuito.

Lejos de mejorar la seguridad de la operación en los Aeropuertos, un uso indebido de la radio puede hacerla muy insegura.

Si todas las Aeronaves siguen el procedimiento correcto, cualquier Aeronave de llegada puede averiguar qué Aviones equipados con radio están en el circuito de tráfico supervisando la CTAF, ya que deberían realizar las llamadas recomendadas.

Es recommendable monitorear la CTAF antes de llegar al Aeropuerto para hacernos una idea clara del tráfico que hay en el circuito.

Si todos los Pilotos seguimos los procedimientos recomendados en el AIM, esto es, cuando arribamos al Aeropuerto llamar 10 millas fuera, entrando en viento en cola, virando a base, virando a final y abandonando la pista; habría muchas opciones de saber quién hay en el circuito.

Por supuesto habría que considerer los posibles Tráficos sin radio y algún Avión en frecuencia equivocada; así que vamos a utilizar todos los procedimientos recomendados, pero aún así mantener una vigilancia aguda del tráfico. Si alguien tiene una idea mejor, póngala en el AIM y todos la usaremos.

Colacionando Descenso a FL065

Notificando Tráfico a la Vista

 

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¡NO ABANDONAR NUNCA LA AERONAVE CON EL MOTOR EN MARCHA!

El PIC es el Único y Máximo Responsable de la Operación de la Aeronave.

Esto quiere decir, que bajo ningún concepto debe abandonar el avión con el motor en marcha.

En caso de necesitar salir del Avión, porque se nos haya olvidado quitar una funda de pitot o de la estática, los calzos, o cerrar la puerta del maletero, nunca saldrá el PIC (Pilot In Command) o Piloto al mando. Lo hará el SIC (Second In Command) o segundo Piloto, ya que el Piloto al mando o Comandante se quedará al cargo del control del Avión.

¡Y SI EL PIC VUELA SOLO Y POR CUALQUIER MOTIVO TIENE QUE BAJAR DEL AVIÓN, PRIMERO DEBERÁ PARAR EL MOTOR!

Hace unos días, en el Aeropuerto de San Sebastián (LESO-EAS) España, ocurrió un accidente, como consecuencia del fallo del freno de mano de la Aeronave.

Según fuentes consultadas, los hechos ocurrieron como sigue.

El Piloto arrancó el motor y con el freno de mano puesto bajó de la Aeronave para quitar los calzos. Nada mas bajar del Avión, el Piloto observó que el Avión comenzaba a desplazarse. No pudo hacer nada para sujetarlo y ganó velocidad yéndose a estrellar contra la estación meteorológica del Aeropuerto.

El Piloto, de edad avanzada, al intentar frenar el avance del Avión cayó al suelo y se lastimó una pierna, por lo que no pudo evitar la colisión.

Los bomberos del Aeropuerto se dirigieron inmediatamente al lugar del accidente y en previsión de un posterior incendio, rociaron las inmediaciones de la Aeronave con espuma.

Este accidente pone de manifiesto la importancia del “Preflight Check”, ya que si se hubiese hecho como es debido y cumpliendo todos los pasos, los calzos se hubiesen retirado antes de subir al Avión y de poner en marcha el motor.

CESSNA SKYCATCHER LESO-EAS - SPAIN

CESSNA 162 SKYCATCHER LESO-EAS – SPAIN

 

REGLA DE ORO: ¡NO ABANDONES NUNCA EL AVION CON EL MOTOR EN MARCHA!

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ENGELAMIENTO

La Formación de HIELO es Otra Condición que Afecta a las Aeronaves en Altitud.

Este peligro ocurre cuando las condiciones atmosféricas hacen que se forme hielo en las superficies de una Aeronave o dentro del motor. De forma similar a la turbulencia, la formación de HIELO se cataloga en base a su gravedad.

Grado de Engelamiento       Condiciones Asociadas
LIGERA /

LEVE

Tasa de formación de hielo de 1/4 a 1 pulgada (0,6 a 2,5 cm) por hora en el extradós. La tasa de acumulación de hielo requiere ciclos ocasionales de sistemas manuales de deshielo. El piloto debe considerar salir de la condición.
MODERADO     La tasa de formación de hielo en el extradós (como punto de referencia) es de 2,5 a 7,5 cm por hora. La velocidad de   acumulación de hielo requiere ciclos frecuentes de sistemas manuales de deshielo. El piloto debe considerar salir de la condición tan pronto como sea posible.
GRAVE /

INTENSO

La tasa de formación de hielo en el extradós del ala es superior a 3 pulgadas (7.5cm) por hora. La velocidad de acumulación de hielo requiere ciclos continuos de sistemas manuales de deshielo. El Piloto debe considerar salir inmediatamente de esas condiciones de engelamiento.
SEVERO La velocidad de formación de hielo resulta excesiva para la capacidad de los sistemas de protección contra el hielo de eliminar la acumulación de hielo satisfactoriamente. Además, el hielo se acumula en lugares que no suelen ser propensos a la formación de hielo, como las áreas a popa de las superficies protegidas. El Piloto debe salir inmediatamente de la condición de engelamiento.

 

RECUERDA: ¡PON CALEFACCION AL PITOT  Y AL CARBURADOR ANTES DE ENTRAR EN NUBES Y SI SABES QUE VA A HABER HIELO, ABANDONA LA ZONA! 

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TURBULENCIA

La Turbulencia se Define Como un Movimiento Violento o Inestable del Aire.

Cuando un Avión encuentra turbulencia, puede experimentar cambios rápidos en la actitud y en la altitud y el Piloto puede pasar un tiempo difícil controlando el Avión. La Turbulencia se informa a través de informes de los Pilotos (PIREPS) en las siguientes escalas.

Grado de Turbulencia       Condiciones Asociadas
LEVE Cambios ligeros y erráticos en la altitud y / o actitud causados por movimientos de aire repentinos, a veces intensos. Puede ser ocasional (ocurre menos de una tercera parte del tiempo); Intermitente (que ocurre entre un tercio y dos tercios del tiempo);  O continua (más de dos tercios del tiempo).
MODERADA    Cambios irregulares de mayor intensidad que la turbulencia ligera, pero el piloto permanece con el control en todo      momento.  Es importante informar sobre la duración de la turbulencia.
SEVERA Grandes cambios abruptos en la altitud, actitud o velocidad del aire. Un control efectivo de la Aeronave podría ser imposible durante breves períodos de tiempo.
EXTREMA Capaz de causar daños estructurales. Pérdida prolongada, posiblemente irrecuperable, del control del Avión.

 

RECUERDA:  ¡¡MANTEN EL CINTURÓN DE SEGURIDAD ABROCHADO DURANTE TODO EL VUELO!!

 

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VISIBILIDAD

Otro Peligro Importante, del que los Pilotos Debemos Ser Conscientes Incluyen los Techos de Nubes y la Visibilidad.

La VISIBILIDAD se ve afectada por las NUBES, NIEBLA y PRECIPITACIÓN, y es una medida de la distancia a la que un objeto o luz puede ser claramente discernido. El Techo de Nubes es una medida de la altura de la base de las nubes más bajas que cubre más de la mitad del cielo (> 4/8 o 4 octas) en relación con el suelo. En Aviación, el techo de nubes y la visibilidad determinan el grado de habilidad o competencia de los Pilotos y el equipo necesario para la Aeronave. Existen 4 tipos principales de Reglas de Vuelo, determinadas por las condiciones de techo y visibilidad.

 

VFR Reglas de Vuelo Visual

   El cielo está lo suficientemente claro como para que el Piloto vea visualmente por donde está volando.

IFR Reglas de Vuelo Instrumental

   Techo de Nubes de menos de 1,000 pies (300 m) y / o visibilidad de menos de 3 millas (4,8 km). El vuelo por referencia visual externa no es seguro; Los pilotos deben volar por instrumentos de la cabina de vuelo.

MVFR Reglas de Vuelo Visual Marginal

   Techos de nubes entre 300 y 900 metros y visibilidad de 3 a 5 millas (4.8 a 8 km). Los Pilotos pueden volar por referencia visual debajo de la altura del techo mientras el terreno lo permita.

LIFR Reglas de Vuelo Instrumental (Visibilidad Limitada)

   Techo a menos de 500 pies (150 m) y / o visibilidad a menos de 1 milla (1,6 km). Volar por los instrumentos de la cabina de vuelo es necesario y las condiciones de vuelo son muy peligrosas dado el alcance visual muy limitado.

La información sobre la altura de la nube se indica como la altura de base de cada capa de nube, o de oscurecimiento. Para asegurar la misma información de unidades en todo el mundo, la altura se indica en incrementos de 100 pies de 100-5,000 pies sobre el nivel medio del mar (AMSL); En incrementos de 500 pies de 5.000 a 10.000 pies; Y en incrementos de 1.000 pies en altitudes de 10.000 pies o superior.

Para obtener más información acerca de la notificación e interpretación de las condiciones meteorológicas de la aviación,  revisaremos todos los recursos informáticos disponibles en la red.

EC-GLF VFR A MVFR LEPP

EC-GLF VFR A MVFR LEPP

 

RECUERDA:  ¡¡DESPEGAR ES OPTATIVO; ATERRIZAR ES OBLIGATORIO!!

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¿PLANEAR POR DERECHO O VOLVER A LA PISTA?

Fallo de Motor en Despegue – Muchos Pilotos Intentan Volver a la Pista y Se Estrellan como Consecuencia de Entrar en Pérdida o en Barrena. ¿Por qué?

 

Dicho en Otras Palabras: En Caso de Fallo de Motor Justo Después del Despegue, ¿Qué Debemos Hacer?

Las estadísticas nos indican, que la tendencia a volver al Aeropuerto es abrumadora. Requiere mucha disciplina bajar la nariz del Avión y aceptar el hecho de que vamos a hacer un aterrizaje forzoso fuera de pista. Así que, prestemos atención a esto y asegurémonos de que estamos preparados mentalmente para hacer precisamente eso, porque volver al campo es demasiado a menudo una elección fatal.

Maniobrar la Aeronave a baja velocidad, poca altitud y haciendo una serie de virajes con una fuerte carga de estrés, debido a la situación, es pedir mucho a cualquier Piloto. ¡Y no es un viraje de 180 grados para volver a la pista! Es hacer una serie de virajes con el corazón saliéndose del pecho.

A no ser que dispongamos de suficiente Altitud, volver a la pista mediante un viraje y un contra viraje, es casi siempre fatal. Podemos entrar muy fácilmente en pérdida y en barrena. ¡No lo hagas! Y añado contra viraje, porque el hecho de hacer un 180 no nos sitúa encima de la pista. Tendremos que hacer un viraje superior a 180 grados y luego otro al lado contrario para situarnos sobre ella. A menos que conozcamos cual es esa altitud para nuestro Avión y estemos familiarizados con la ejecución de la maniobra, no tenemos que intentarlo. Es un riesgo muy elevado de dejar la vida en el intento.

La clave, para estar mentalizados para esta contingencia, es hacer, en la cabecera de pista, un breve recordatorio de los pasos a dar dependiendo de nuestra altitud en el momento de producirse el fallo de motor. Esto nos llevará solo un par de minutos, pero nos preparará mentalmente para ello. Este breve Briefing de emergencia en despegue, nos ayudará a dar el primer y más importante paso en la dirección adecuada, en vez de darlo equivocadamente. ¡¡Es VITAL tener bien memorizado e identificado de dónde nos viene el viento!! Pues tendremos que hacer el primer viraje CONTRA el viento. Si no hay obstáculos que evitar, es preferible ascender en Vy, mejor régimen de ascenso. Estemos pendientes de la altitud de seguridad de nuestro Avión, que nos va a permitir virar y volver al Aeropuerto. Tomemos una rápida y fácil decisión. Si no tenemos la altitud mínima de nuestro Avión para volver al Aeropuerto, ¡ni lo intentemos! El precio del error puede ser la vida.

 

 

 

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RESBALE

El Resbale, ¿Es una Técnica Apropiada Para Perder Altitud Rápidamente en la Aproximación Final? Qué es Mejor, ¿Resbalar a la Derecha o a la Izquierda? O Da lo Mismo.

Hablando de “Resbales”, recordemos que hay dos tipos: el “Resbale Lateral” y el “Resbale hacia Delante”.

En principio, un resbale lateral es apropiado para corregir la deriva ocasionada por el viento cruzado en el aterrizaje. Por tanto, ahora podemos recordar la diferencia: viento cruzado necesita resbale lateral. Y para perder altitud rápidamente, necesitaremos hacer un resbale hacia delante.

Para hacer un resbale lateral, el Piloto meterá el ala al viento (alerón al viento) y con el timón de dirección (sentido contrario al alerón), mantendremos alineado el avión con el eje de la pista.

Para hacer un resbale efectivo hacia delante, el Piloto necesita inclinar un ala y aplicar todo el timón de dirección en dirección contraria, bajando la nariz del avión.

Nos aseguraremos de mantener la nariz del avión bien por debajo de la línea del horizonte durante el resbale. Dado que en esta situación tenemos los mandos cruzados, lo que menos queremos es entrar en pérdida a tan baja altitud. Además, la indicación de la velocidad aérea puede ser inexacta ya que no volamos paralelos a la dirección de vuelo. Otra razón para mantener la nariz abajo y mantener un extra de velocidad aérea es que tenemos un mayor régimen de descenso de lo normal y la nivelación va a requerir algo más de energía, por lo que ese exceso de velocidad nos vendrá muy bien antes del aterrizaje.

Podemos hacer resbales con o sin Flaps, salvo que nuestro POH (Manual de Vuelo del Piloto) de nuestro Avión diga otra cosa. Si no tenemos viento cruzado, podemos hacer los resbales en cualquier dirección. Generalmente, si tenemos viento cruzado, deberíamos bajar el ala del lado desde el que nos viene el viento, dado que de esta manera nos será mas fácil mantenernos alineados con el eje de pista. De hacer lo contrario, el viento nos sacaría de la pista rápidamente.

¿Cómo recuperamos el vuelo después del resbale? Ya hemos mencionado el exceso de velocidad que llevaremos ya que la tasa de descenso es mayor. También querremos salir del resbale con suficiente altitud para estabilizar le senda de planeo sobre la pista. La maniobra ha de hacerse suave y coordinadamente. Es decir, primero dejaremos de hacer presión sobre el timón de dirección a la vez que vamos disminuyendo cantidad de alerón al viento. Iremos interactuando los (pies con las manos) el timón de dirección con los alerones. Esto nos permitirá alinearnos con la trayectoria de vuelo y nos dejará listos para contactar con la pista sin someter a nuestro avión a fuerzas provocadas por una mala coordinación de los mandos. Una vez tengamos los alerones neutrales, el timón de dirección también ha de estar neutral.

  • Una precaución que debemos tomar durante el resbale es, que si tenemos poco carburante podríamos dejar un depósito sin alimentación causando fallos en el motor (momentáneamente) por falta de combustible.

 

ECDBU Resbale en Corta Final RWY 15 LEPP-PNA

ECDBU Resbale en Corta Final RWY 15 LEPP-PNA

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ATENCION AL REPOSTAJE

Es Super Importante, Incluso Diría Vital, Comprobar el Correcto Repostaje de Nuestro Avión, Para el Vuelo Que Vamos a Hacer.

En una ocasión cometí un error, que voy a compartir con vosotros, para que lo tengáis presente y no lo cometáis.

Cuando salí del Avión para solicitar un repostaje, dije al “gasolinero” que lo llenara del todo. Lo que quise decir fue “llenar hasta la marca” y no hasta arriba. En mi cabeza estaban las marcas, pero dije hasta arriba. ¡Error!

Con pasajeros, el Avión estaba claramente con sobrepeso para el despegue desde esa pista y ese día caluroso.

Otra opción es, despegar sin pasajeros para consumir el exceso de carburante. Dar unas cuantas vueltas por ahí hasta que la cantidad de combustible sea la adecuada. Esta es la mejor opción … si disponemos de suficiente tiempo.

Pero esto no es recomendable cuando hay pasajeros esperando partir lo antes posible.

La otra opción era dejar algún pasajero en tierra. Fue una decisión horrible, pero fue la que se adoptó.

Fue un error grandísimo!! Pero del que aprendí tres cosas.

La primera cosa que aprendí fue: Decir al que nos reposte el carburante la cantidad correcta de carburante a cargar.

La segunda cosa que aprendí fue: Supervisar junto con el gasolinero el repostado. El 99% de las veces lo hacen bien, pero aunque sea un poco tedioso, es recomendable estar pendiente. Se que no hay muchos Pilotos que supervisen el repostado de sus Aviones.

La tercera cosa que aprendí fue: Inmediatamente después de hacer el repostaje de carburante, compruebe la carga de combustible. De este modo, tenemos todo el día para gastar el exceso de carburante, si lo hubiere, antes de que lleguen los pasajeros. Los pasajeros no sabrán nunca lo ocurrido.

Un comentario final; no debemos ser complacientes con el conformismo. La “planificación por adelantado” también incluye todos los aspectos del repostaje de combustible.

La complacencia y el exceso de confianza son los mayores peligros en la Aviación. Cuanta mas experiencia se tiene, mas aumenta la complacencia. Y eso conlleva un riesgo alto.

Sólo nuestros hábitos contrarrestan los efectos de la complacencia, razón por la cual estoy agregando algunos más a mi larga lista de hábitos de aviación.

 

 

 

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