FALLO DEL ALTERNADOR EN LA NOCHE -2-

Mientras volaba en VFR-Nocturno a mi Aeropuerto de destino, mi Alternador dejó de funcionar. Decidí aterrizar en un Aeropuerto que estaba justo debajo de mi, en vez de continuar a mi Aeropuerto base (Clase C), que estaba a 30 minutos de distancia. ¿Podría haber continuado a mi Aeropuerto base? Tenía una batería nueva y según me dijeron, una batería nueva aguanta entre 45 minutos y 1 hora.

Todo parece funcionar bien; por ahora.

Me dirijo a mi Aeropuerto base (Clase C) que está a solo 20 minutos de distancia. Hay otro Aeropuerto (Clase D) a solo unas millas de distancia. ¿Debería desviarme al Aeropuerto cercano o debería continuar hasta mi Aeropuerto base?

Esta pregunta supone un buen ejemplo de la dificultad de tomar decisiones aeronáuticas.

Llegar a nuestro destino es algo que nos gusta a todos los Pilotos. De hecho, es lo que planificamos.

Mientras que aterrizar en un Aeropuerto alternativo presenta un montón de problemas, como ¿cómo vamos a llegar al destino?

¿Cómo regresaremos para recoger el avión? ¿Se puede arreglar en este aeropuerto? Seguro que sería bueno llegar a mi base si pudiera.

Una de mis primeras decisiones se produce cuando recurro a la lista de chequeo de Emergencias y verifico que  me indica que apague las cargas eléctricas no esenciales. ¿Qué hay de las luces de navegación, luces anticolisión y luces estroboscópicas? Recordemos que es de noche, por lo que apagar las luces prolongará la duración de la batería pero también me hará invisible. ¿Qué es más seguro, poder hablar por radio o ser visible?

Por supuesto, si la batería se mantiene, podría llegar a mi Aeropuerto base a tiempo. La otra cara de la moneda es la posibilidad de llegar a un Aeropuerto clase C ocupado sin luces ni radio. No es una situación alentadora. Sin mencionar que, dependiendo del tipo de Avión que vuele, puedo verme obligado a tener que bajar el tren de aterrizaje de forma manual y un aterrizaje sin Flaps (por ser éstos eléctricos).

Como no tengo forma de saber cuánto tiempo durará la batería en esta situación, no me gustaría arriesgarme a llegar en “modo invisible” sin luces y sin radio a un Aeropuerto clase C. Creo que sería muy difícil de explicar la llegada en estas condiciones, sabiendo que pasé por oportunidades de aterrizaje más cercanas. En vez de esto, elegiría el aeropuerto mas cercano, informaría al ATC de la posibilidad de perder la comunicación y tomaría tierra.

C-172S Vuelo VFR Nocturno

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FALLO DEL ALTERNADOR EN LA NOCHE -1-

El Alternador Dejó de Funcionar Durante la Noche. ¿Qué Debería Hacer Para Conservar la Batería el Mayor Tiempo Posible?

La falta del Alternador por la Noche debería ser considerado una Emergencia. Y deberíamos aterrizar lo antes posible. Si volamos en IMC con plan de vuelo IFR, la situación es incluso mas crítica. Si estamos en contacto con el ATC, que no nos preocupe declarar una Emergencia y que nos guíe hacia el Aeropuerto mas cercano y bien iluminado.

¿Cuánto tiempo de batería tendremos? Eso dependerá de la capacidad, del estado de la misma y de las cargas eléctricas que desconectemos. No podemos hacer nada en la batería en vuelo, así que aquí van varias sugerencias para ahorrar consumo de la misma.

Las luces estroboscópicas consumen una sorprendente cantidad de energía. Apaguémoslas y mantengámoslas apagadas. De hecho, deberíamos considerar apagar todas las luces (navegación y anticolisión). La calefacción del Pitot también consume mucha energía, pero no la debemos apagar si nos preocupa la formación de hielo en él.

Tenemos suficientes problemas como para perder la indicación de nuestra velocidad aérea. Posiblemente podamos apagar el transpónder y una radio, incluso toda la columna de equipos de radio y de navegación si tenemos otro modo de seguir navegando, como un iPad con programas de Navegación tipo AirNavigation o Foreflight. Si disponemos de una linterna, incluso podemos incluso apagar el “Master” hasta que nos acerquemos al Aeropuerto de destino.

Entonces no habrá ningún consumo de energía hasta los últimos 15 minutos, cuando podremos contactar con la Torre de Control o con la Frecuencia del Centro de Aproximación Final, entrar en el circuito de tráfico y aterrizar. Yo incluso consideraría apagar el “Master” y volar con el iPad en IMC y conservar la batería para toda la aviónica y la aproximación que necesitaré hacer para aterrizar.

Las pantallas de cristal líquido consumen una gran cantidad de energía, así que si podemos volar con algún equipo de apoyo (iPad, iPhone, etc.), sería recomendable ajustar su brillo a cero.

Los sistemas de alerta de tráficos, de tormentas, MFD’s y cualquier otra cosa no esencial es un candidato para ser apagado o desconectar el fusible.

Si hablamos con el ATC y planeamos apagar las radios y el transpónder, le informaremos y le haremos saber cuándo y dónde tenemos pensado volverlos a conectar. Ellos nos podrán asignar una frecuencia para cuando volvamos a ponerlos operativos y  nos estarán esperando.

Podríamos hacer esto en IMC con plan de vuelo IFR. Esto es una Emergencia. Recordemos que dispositivos eléctricos como los Flaps podrían no funcionar a la hora de aterrizar. Podríamos necesitar bajar el tren de aterrizaje de forma manual. Incluso instrumentos de vuelo eléctricos como el HSI, podrían dejar de funcionar. 

Todas las Aeronaves completamente eléctricas (todos los dispositivos de navegación y vuelo) que equipan pantallas de cristal, llevan generalmente múltiples alternadores y baterías, pero incluso ellas pueden tener fallos recibiendo energía solo de una batería.

Debemos conocer nuestro avión y hacer lo que sea necesario para poder aterrizar mientras todavía nos quede algo de energía.

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ABANDONO DE LA AERONAVE DESPUES DEL AMERIZAJE

Muchos Pilotos se Ahogan Antes de Abandonar su Avión Porque se Desorientan y No Pueden Salir.

¿Hay alguna técnica específica para abandonar rápidamente y de forma orientada la Aeronave?

Si volamos sobre el mar y en caso de parada de motor, y después de haber intentado el re arranque sin éxito, una de las cosas que deberemos hacer es abrir la puerta y dejarla abierta para que podamos abandonar rápidamente la Aeronave después del amerizaje. Otras de las cosas que practicaremos será la técnica de orientarnos (orientación) movernos (movimiento) y ubicarnos (ubicación).

En caso de Amerizaje, antes del contacto con el agua, nos aseguraremos de tener la puerta abierta. Para asegurarnos de ello, podemos poner algo en la puerta para evitar que se cierre.

Si contactamos con el agua y previamente no hemos abierto la puerta, no se podrá abrir hasta que igualemos las presiones interna y externa, para lo cual abriremos la ventana y dejaremos que entre el agua hasta poder abrir la puerta. Es inquietante ver cómo se va llenando el Avión de agua, pero no hay que perder la calma y la sangre fría. 

Nos prepararemos para coger el máximo volumen de aire que podamos y observaremos hacia donde van las burbujas para seguirlas. Ellas nos indicarán donde está la superficie y hacia ella nadaremos.

Lo normal es que con una Avión de tren de aterrizaje fijo, capotemos al contactar contra el agua. Este movimiento brusco mas la tensión del momento, nos puede desorientar y no solo no saber como abandonar la Aeronave, sino también no saber hacia dónde tenemos que nadar. Por tanto, en caso de perder la calma y la capacidad de análisis, el resultado mas probable es que nos ahoguemos. 

La técnica de la Orientación, Movimiento y Ubicación nos ayudará a orientarnos hacia la parte delantera del Avión y la manija de la puerta. 

Es una técnica extremadamente importante y útil para determinar dónde está “arriba y abajo” y si estamos “dentro o fuera” del Avión.  Podemos practicarlo sentándonos en el Avión y colocando nuestra mano derecha o izquierda en el muslo de nuestra pierna que se encuentra mas cerca de la puerta. Así es como nos orientamos en el Avión. Recuerda que tenemos el cinturón de seguridad puesto, lo que nos indicará dónde está parte delantera, que es hacia donde estamos mirando. Lo siguiente que debemos hacer es mover la mano  desde nuestra rodilla, 90 grados a la derecha o izquierda para encontrar la puerta  y luego movamos la mano 90 grados hacia arriba para ubicar la manija de la puerta.

Este proceso nos ayudará a encontrar la puerta en el agua en condiciones de agua con poca visibilidad, mientras el Avión está en posición vertical, inclinado o incluso invertido. Es un buen procedimiento para recordar.

Y aquí hay una cosa mas que conviene recordar especialmente. No nos quitemos el cinturón de seguridad hasta que el agua haya entrado en la cabina y se hayan igualado las presiones. Esto evitará que la corriente del agua entrando en la cabina nos desplace por la aeronave, alejándonos de las puertas. Además no debemos soltarnos el cinturón hasta haber encontrado la manija de la puerta.

Amerizaje forzoso EC-DRC

Amerizaje forzoso EC-DRC

 

 

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LOS CUATRO TIPOS PRINCIPALES DE NUBES

Mientras que las nubes aparecen con formas y tamaños infinitos, mantienen algunas formas básicas. De la observación y estudio de las Modificaciones de las Nubes (1803), Lucas Howard las dividió en tres categorías; Cirros, Cúmulos,  Estratos y Nimbos.

 

CIRROFORMES

La palabra latina ‘cirro’ significa rizo de pelo. Está compuesto de cristales de hielo. Las nubes con forma cirro son blanquecinas y parecidas a los cabellos. Son nubes altas y finas que aparecen por delante de un área de baja presión, como un sistema de tormenta de latitud media o en un sistema tropical como un huracán.

 CUMULOFORMES

Generalmente las nubes desprendidas, se ven como bolas de algodón blanco esponjoso. Muestran el movimiento vertical o el levantamiento termal del aire que ocurre en la atmósfera. Por lo general son densos en apariencia con contornos afilados. La base de las nubes cúmulos es generalmente plana y se produce en la altitud donde se condensa la humedad del aire ascendente.

ESTRATOFORMES

Estas Nubes suelen ser de propagación amplia y bastante extendidas, aparentando una manta. Resultan del aire ascendente no convectivo y tienden a formarse a lo largo y hacia el norte de los frentes cálidos. Los bordes de las nubes Estratoformes son difusos.

 

NIMBOFORMES

Howard también designó una categoría de nube lluviosa especial, que combinaba las tres formas Cumulo + Cirro + Estrato. Llamó a esta nube, ‘NIMBUS’, la palabra latina para lluvia. La gran mayoría de las precipitaciones ocurren a partir de nubes de forma nimbo y por lo tanto estas nubes tienen la mayor altura vertical.

 

La Altura de las Nubes

La división tradicional entre las regiones Polar y Templada es el Círculo Polar Ártico (66,5 ° N) en el Hemisferio Norte y el Círculo Antártico (66,5 ° S) en el Hemisferio Sur. La división entre las regiones Templadas y Tropicales son, el Trópico del Cáncer (23.5 ° N) en el Hemisferio Norte y el Trópico de Capricornio (23.5 ° S) en el Hemisferio Sur.

La división real entre estas regiones varía de un día a otro y de una estación a otra. Entre las regiones Polar y Templada se encuentra la corriente en chorro en ambos hemisferios, mientras que la corriente en chorro Sub-Tropical divide las regiones Templadas y Tropicales.

Un efecto de estos núcleos de viento fuerte es que la altitud máxima de la Tropopausa disminuye en cada región cuando uno se mueve del Ecuador a los Polos. Generalmente, a medida que la altura de la Tropopausa disminuye, las elevaciones a las que se producen las nubes también disminuyen.

La excepción es para las Nubes Bajas, que oficialmente dicho, tienen la base de nubes dentro de los primeros 6.500 pies (2.000 metros) de la superficie en cada región. Pero ni siquiera ese es siempre el caso.

La base de las nubes Cúmulos y Cumulonimbos, a veces, puede ser superior a los 6.500 pies (2.000 metros). Durante el verano, la base de estas nubes convectivas estará dentro del rango de nubes de nivel medio en las áreas no montañosas.

Se han observado bases de nubes de cúmulos de hasta 2.700 metros (9.000 pies) y tormentas eléctricas, con nubes cuya base estaba en los 11.000 a 12.000 pies (3.350 a 3.650 metros).

Esto sucede cuando, a pesar del nivel seco más bajo de la atmósfera, la atmósfera en los niveles medios es bastante húmeda e inestable. La sequedad del nivel inferior es tal que las parcelas de aire necesitan elevarse hasta dos millas (3 km), ya veces más, antes de que se enfríen hasta el punto de condensación.

 

 

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PREVISION DE AERODROMO TERMINAL – PLAN ALTERNATIVO

Si Nuestro Destino No Tiene TAF, ¿Está Bien Utilizar el TAFOR de Otro Aeródromo que Está a 20 millas, Cuando Planificamos Nuestro Aeródromo de Destino?

Legalmente, no podemos.

 

Si no tenemos un TAF de nuestro destino, estamos requeridos a utilizar el área del Forecast (o el nuevo Graphical Forecast for Aviation).

Un TAF es una previsión del tiempo significativo esperado para una zona en la que tenemos un Aeródromo, que puede ser nuestro destino o nuestro “alternativo”. El Área Terminal se define como la zona o región dentro del radio de 5 millas terrestres partiendo desde el centro de la pista del Aeropuerto. Por lo tanto, el área terminal es en realidad muy pequeña y un TAF es considerado por los Meteorólogos como un punto de pronóstico. En consecuencia, el pronóstico no es válido fuera de esta área.

Muchos Pilotos creen que el clima es normalmente muy homogéneo en un área bastante grande, y es obvio que esto no es así. Esto puede ser verdad en algunas situaciones, pero no en todas. Los efectos locales pueden provocar diferencias en todo el mundo.

Por ejemplo, el inicio de la niebla suele retrasarse en las zonas urbanas. El suelo más caliente a menudo evita la formación de niebla. Por otro lado, si el aeropuerto es más rural, la niebla a menudo puede formarse mucho antes. Como resultado de esto, no es raro ver una enorme diferencia en el clima entre dos Aeropuertos que están muy cerca.

La selección de un “ALTERNATIVO” es tanto un requisito legal como una cuestión práctica de vida o muerte. Asumiendo que nuestro destino tiene un ILS operativo; las condiciones meteorológicas están en o por encima de los mínimos y todo nuestro equipo en el avión está funcionando perfectamente, en realidad volar al alternativo es poco probable. PERO si el tiempo se pone un poco peor y si la Aeronave tiene algún fallo eléctrico o de radio, la selección de un alternativo es mucho más importante. Querremos un Aeropuerto con una pista suficientemente larga como para que aterricemos sin riesgos, ya que en ello nos va la vida. En las grandes llanuras no es raro tener bancos de niebla en un área amplia y encontrar un Aeródromo alternativo puede suponer mucha distancia de nuestro destino.

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PROCEDIMIENTO DE MOTOR Y AL AIRE

¿Cuáles Son los Tres Primeros Pasos Para Hacer de Forma Segura un Motor y al Aire?

El “Motor y al Aire” no es un procedimiento que sea inherentemente difícil. El desafío en la ejecución consiste en efectuarlo instintivamente, sin vacilación y con precisión.

Los Pilotos deben consultar siempre el Manual de Operación del Piloto para los detalles específicos, pero Potencia, Posición de Nariz o Cabeceo (pitch) y Configuración, son los 3 grandes pasos (en este orden) de su ejecución.

El primer paso es aplicar suavemente máxima Potencia. Aplicarla de forma brusca implica un incómodo exceso de ruido repentino y  puede resultar negativo.

El segundo paso es establecer una posición de nariz adecuada para el ascenso, lo que nos separará del terreno. Aunque muchos pilotos son reacios a poner la aeronave en una actitud de ascenso positivo, lo que querremos es separarnos del suelo de forma segura y eficaz. Volemos el Avión de forma segura y ascendamos según lo que nos permita nuestra velocidad aérea.

El tercer paso será configurar los Flaps. Retraer los Flaps suavemente a la posición de despegue (no retraerlos del todo). Subirlos del todo durante un Motor y al Aire podría provocar un impacto contra el suelo. Una vez establecido un ascenso positivo y seguro y los Flaps estén en posición de despegue, podremos subir el tren de aterrizaje (si volamos con tren retráctil).

Observar la pista para evitar lo que haya allí es una buena idea. Elegir el lado apropiado para mantener el objeto en conflicto a la vista según sea necesario.

Recordemos que las llamadas de radio son lo menos importante en un motor y al aire, no es el mas importante. No hay prisa por realizar la llamada. ¡Lo importante y primordial es el control de la Aeronave!

Obviamente, cada piloto debe dominar los procedimientos requeridos en su avión, pero la potencia, la posición de nariz (actitud o pitch) y la configuración funcionan en todas las situaciones.

C172S EC-KPN GO AROUND RWY04 LESO

C172S EC-KPN GO AROUND Motor y al Aire  RWY04 LESO

 

 

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DESCENDIENDO DEL NIVEL DE CRUCERO HASTA EL CIRCUITO DE TRÁFICO

¿Cómo podemos saber cuándo es el momento adecuado para iniciar el descenso desde el nivel de crucero hasta el circuito de tráfico, y qué régimen de descenso es el óptimo? ¿Qué factores debemos tener en consideración?

Bien. Hay una serie de factores que debemos considerar.

Por ejemplo; si hay turbulencia en los niveles inferiores, querremos permanecer arriba el máximo tiempo posible para evitar la incomodidad de los botes, que producirá la turbulencia. Por otro lado, tampoco querremos estar tanto tiempo arriba, que tengamos que hacer un descenso rápido, lo que lleva aparejado un fuerte régimen de descenso con lo que ello significa: molestias en los oídos, que pueden ser desde ligeras hasta fuertes. Por tanto, si llevamos pasajeros que tienen los oídos delicados, querremos planificar un descenso suave, lo que nos obligará a iniciarlo temprano. Si llevamos pasajeros a bordo que son sensibles a las turbulencias, y sabemos que tenemos turbulencia más abajo, querremos iniciarlo lo más tarde posible. Es una cuestión para analizar en cada situación y cada día es diferente. También debemos pensar en los niños, si los llevamos a bordo. Sus oídos tienden a no ser tan flexibles como los nuestros ya adultos.

Y por supuesto, obviamente debemos tener en cuenta el viento, las condiciones meteorológicas que hay más abajo, el enfriamiento del motor (no es bueno un enfriamiento del demasiado rápido). Por tanto, deberemos tener en cuenta todos estos factores mientras nos aproximamos a nuestro destino, para tomar las decisiones adecuadas.

Hay otro factor que también podemos considerar en el descenso. Sabemos que la fase de ascenso, hasta el nivel de vuelo, nos cuesta dinero (combustible) y tiempo. Por tanto, veamos si podemos ahorrar un poco de dinero (combustible) y tiempo en el descenso. Si planificamos bien y las condiciones meteorológicas y de vuelo lo permiten, podremos incrementar la velocidad en 5, 10 o 15 nudos y ahorrar un poco de carburante durante nuestro descenso y ganar unos minutos. 

Por lo general, la velocidad en las aeronaves que volamos está en el entorno de los 120 nudos. Así que si consideramos perder 1000 pies cada seis millas, lo que supone un régimen de descenso de 350 pies por minuto (bastante cómodo), nos haremos una buena idea de cuando comenzar nuestro descenso.

Y por supuesto, contamos con GPS, cartas de navegación seccional y otras ayudas que nos dicen a qué distancia tenemos el Aeropuerto.

Un buen Aviador, es aquel que planifica un descenso suave, confortable y que es capaz de ahorrar el dinero y el tiempo perdido durante el ascenso.  

EC-DBU iniciando descenso al Aeropuerto de Pamplona

EC-DBU iniciando descenso al Aeropuerto de Pamplona

EC-DBU sobre NUBES iniciando descenso al Aeródromo de Garray - Soria - España

EC-DBU sobre NUBES iniciando descenso al Aeródromo de Garray – Soria – España

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¿TENEMOS DIFICULTAD PARA LOCALIZAR EL AEROPUERTO DE DESTINO?

¿NO ENCONTRAMOS EL AEROPUERTO?

Incluso con un GPS, a veces no encontramos un Aeropuerto al que volamos por primera vez. Y es mucho peor de noche. ¿Hay algún consejo para esta situación?

No hay un piloto en el mundo que no haya identificado mal el paisaje en un momento dado y haya dicho: “¡El aeropuerto debe estar allí, pero no lo veo!”.

El primer paso para convertirse en un radiestesista o zahorí de un aeropuerto es saber qué se está buscando. Muy a menudo, los Pilotos buscan un Aeropuerto sin haber consultado las cartas seccionales o los diagramas de los mismos. ¿Cuál es el diseño de la pista o pistas? Esto te dice qué formas estás buscando. ¿Desde dónde te estás aproximando?

Lo más complicado para localizar un aeropuerto es cuando nos aproximamos perpendicularmente y tiene una sola pista y larga. Saber esto por adelantado, ayuda mucho a la hora de localizarlo.

En áreas densamente pobladas, se debe buscar zonas despobladas. Asimismo, de noche, un aeropuerto metropolitano está rodeado por un mar de luces, pero el aeropuerto en sí es a menudo el área oscura. Está menos iluminado que el promedio del vecindario urbano. Busca el hueco en las luces.

Activar la iluminación controlada por el Piloto en un Aeródromo o cambiar el brillo es una excelente manera de hacer que el aeropuerto se identifique por la noche. Hagamos esto cuando estemos al menos a unas cinco millas del Aeródromo y a unos pocos miles de pies de altitud sobre el campo.

Ver la baliza giratoria es genial, pero no solo escaneemos a izquierda y derecha para buscarla.  Mantengamos la mirada en una dirección particular durante al menos cinco segundos para que podamos ver el destello blanco y el destello verde. Es la combinación que indica que hemos encontrado, finalmente, el aeropuerto.

C-172S Vuelo VFR Nocturno

C-172S Vuelo VFR Nocturno – Llegando al Aeropuerto de Destino

 

 

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SOLUCION SIMPLE A UN PROBLEMA COMUN

Me comenta un amigo, que está practicando aproximaciones instrumentales para obtener la calificación IFR, pero sigue corrigiendo excesivamente en Final. ¿Qué puede hacer? ¿Cómo puede solucionar este problema?

La causa más probable es que se trate de un error de rumbo.

Centrémonos con el rumbo de entrada y a continuación establezcamos el error de rumbo para que coincida.

La mayoría de los errores de rumbo son de 10 grados de ancho o de 5 grados a la derecha o izquierda del rumbo actual. Si nos desviamos del rumbo a la derecha, viraremos a la izquierda hasta el margen del error de rumbo y no más.

Esto es exactamente 5 grados de corrección. Si eso no es suficiente para centrar el rumbo, colocaremos en la mosca del direccional el error de rumbo y luego viraremos 5 grados más, que es el nuevo margen del error de rumbo. Muy rápidamente tendremos un rumbo que nos mantendrá en curso y deberemos virar dentro de los límites de 5 grados a la derecha o a la izquierda para corregir cualquiera de los errores con los que volamos.

No corrijamos más de 5 grados de una sola vez. Podemos incluso establecerlo a 2 o 3 grados en las últimas fases de la aproximación. Si usamos una ruta GPS para estar en curso. Usemos la misma regla del límite de 5 grados.

Nuestra ruta no debería ser nunca mayor de 5 grados de desviación a derecha/izquierda del curso deseado.  Esta técnica se vuelve inconsciente con la práctica y sale de forma automática.

 

EC-DBU PA28-181 APP RWY04 LEVT-VIT ESPAÑA

EC-DBU PA28-181 APP RWY04 LEVT-VIT ESPAÑA

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¿CÓMO AVERIGUAR NUESTRA VELOCIDAD VERDADERA?

REGLA GENERAL PARA AVERIGUAR LA VELOCIDAD VERDADERA DE NUESTRO AVIÓN.

Hay un par de cosas que no puedo imaginarme en aviación. Una es recordar lo que ocurre con la lectura del altímetro cuando me muevo de un área de alta a baja presión o viceversa. Reconozco que no podría dar una respuesta correcta rápidamente.

El otro problema es definir las diferentes terminologías de velocidad. La única definición que puedo decirte con certeza es “velocidad indicada”, y eso es porque el instrumento nos lo indica directamente. Pero, ¿Qué pasa con los otros tipos de velocidades?

A pesar de que, en un momento dado, no sepamos recitar la definición exacta de velocidad aerodinámica verdadera, sabemos cómo usarla en la aviación cotidiana, porque el plan de vuelo requiere que especifiquemos la velocidad aerodinámica verdadera a la que vamos a volar en los distintos niveles de vuelo que escojamos.

Nos vendría muy bien tener una regla general para poder averiguar rápida y cómodamente el número exacto.

Regla Para Averiguar Rápidamente La Velocidad Aérea Verdadera:

Para cualquier altitud a la que volemos por encima de 3.000 pies, añadiremos 3 nudos por cada 1000 ‘para obtener la velocidad aérea (aproximada).

Si volamos a 100 nudos y subimos a 10.000 pies, obtendremos una TAS de 121 kts. (10,000′-3000 ‘= 7,000’ … 7 x 3 = 21kts … 100kts + 21kts = 121 kts)

Hay un aspecto que debemos tener en cuenta. Cuando la temperatura es realmente fría o caliente, no será exacto el dato, pero estará lo suficientemente cerca para usarlo.

El calculador de vuelo E96B o el CR-3, dará el dato exacto, pero requiere tener práctica y saberlo usar, cosa que en vuelo, si no somos expertos en su uso, nos puede llevar cierto tiempo conseguir la información.

Afortunadamente, vivimos en la era del iPhone y esto nos puede ahorrar tiempo usando la app E6B.

 

CR3 Jeppesen

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