VELOCIDAD VERDADERA (TAS)

VELOCIDAD VERDADERA. ¿QUÉ ES? ¿COMO SE CALCULA? ¿POR QUE ES TAN IMPORTANTE?

La Velocidad Aérea Verdadera es importante, porque en base a ella se calculan las actuaciones del Avión (performances), que figuran en el POH de la Aeronave (Manual de Operaciones del Piloto).

La TAS (True Airspeed) es un número calculado que representa la velocidad con que se mueve la Aeronave, a través de una masa de aire tranquilo. Se calcula utilizando la IAS (Velocidad Aérea Indicada), la altitud de presión y la temperatura.

Recordemos que la velocidad indicada disminuye a medida que ascendemos, debido a la menor densidad en mayores altitudes, en las que el impacto en el tubo de pitot no es el mismo.

Mediante el uso de un calculador de vuelo E6B, CR3, podemos calcular la TAS (velocidad aérea verdadera). Algunos indicadores de velocidad aerodinámica (anemómetro) tienen un aro alrededor de él, en el que, después de ajustar la temperatura exterior y la presión de altitud, nos permite leer en la escala exterior la TAS (True AirSpeed).

Los Aviones con cockpit de pantallas de cristal (Garmin, Avidyne) disponen de computadora de datos de viento, que procesan los datos antes mencionados y nos indica en la pantalla  directa y automáticamente la TAS.

La GS (Ground Speed) o velocidad sobre el terreno, se utiliza para determinar la duración del vuelo hasta el destino. La TAS (True AirSpeed) se utiliza con el POH (Manual de Vuelo del Avión), para determinar los ratios de consumo de carburante del tiempo de vuelo hasta el destino.

CR3 Jeppesen

CR3 Jeppesen

PFD - Avydyne

PFD – Avydyne 

GLASS COCKPIT Garmin_G1000

GLASS COCKPIT Garmin_G1000

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TECNICAS DE RODAJE HASTA LA PISTA EN SERVICIO & HASTA EL PARKING

Consideraciones a Tener en Cuenta en la Salida Durante el Rodaje Hasta la Pista en Servicio y a la Llegada hasta el Parking.

Hay dos consideraciones que debemos tener en cuenta. Una es el procedimientos de rodadura de cada Aeropuerto, es decir, identificar perfectamente las calles, cruces, y zonas de parada para no invadir las pistas de despegue/aterrizaje; y la otra es el Viento. Debemos tener claro la intensidad y dirección del viento para poder contrarrestar sus efectos.

En cuanto al rodaje; esto es un problema para muchos Pilotos. Así que si tenemos dudas, antes de iniciar el rodaje o durante el mismo, no dudemos en solicitar ayuda al Control de Rodadura o a la TWR.  Analizar el plano del Aeropuerto y la su ficha de rodadura ayuda mucho para identificar el camino a seguir.

En cuanto al viento; el objetivo es usar los mandos de vuelo para evitar y contrarrestar el efecto del viento. Éste nos podría levantar un ala o la cola si rodamos con un patín de cola. Por tanto, si sabemos de dónde nos viene el viento, situaremos los alerones y el timón de profundidad de forma que tengamos controlado nuestro Avión en todo momento.

Así que si el viento nos viene de frente y de la izquierda o derecha, pondremos alerón al viento, lo que significa, que si viene de la derecha, levantaremos el alerón derecho y si nos viene de la izquierda, levantaremos el alerón izquierdo. En cuanto al timón de profundidad, con viento de frente: timón abajo! Y con viento de cola, invertimos los mandos.

En Aviones con rueda de cola, la posición de los alerones es la misma, pero el timón de cola es al contrario. Viento en cara=profundidad arriba y viento en cola=profundidad abajo.

A medida que giramos por las calles de rodadura, aplicaremos la regla anterior, para contrarrestar el viento.

Otro consejo para moverse por la superficie del Aeropuerto en días de fuerte viento, es rodar y hacer los giros a muy baja velocidad. La fuerza centrífuga, en los giros rápidos, puede ayudar al viento a levantar el ala del Avión.

Por lo tanto, comprobemos si el viento nos viene de frente al ala o por detrás del ala y situemos los controles de vuelo en concordancia. Hagamos los giros y el rodaje en sí lentamente y tal vez, si el viento es realmente fuerte, quizá deberíamos considerar la opción de cancelar el Vuelo y dejar amarrado el Avión al suelo.

EC-BYP PA28-180 ARCHER Alineando RWY22 LESO-EAS - ESPAÑA

EC-BYP PA28-180 ARCHER Alineando RWY22 LESO-EAS – ESPAÑA

EC-DBU -Alineando RWY15-LEPP-PNA

EC-DBU -Alineando RWY33 – LEPP-PNA PAMPLONA – ESPAÑA

EC-BYP LEHC Huesca-Pirineos  España - rodando a cabecera de pista 12L

EC-BYP LEHC Huesca-Pirineos España – rodando a cabecera de pista 12L

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CIRCUITO DE TRAFICO EN CAMPO DE EMERGENCIA

Supongamos que se nos para el motor y queremos aterrizar en un campo, que tenemos justo debajo a 3000 pies. ¿Cómo deberíamos planificar el aterrizaje?

Primero, ajustaremos nuestra velocidad a la de mejor planeo, para evitar perder mas altitud de la necesaria; en mi PA28/181 Archer II serían 76Kt.

Después, teniendo en cuenta que pilotamos el Avión desde el asiento de la izquierda, planificaremos los virajes a la izquierda. Nos mantendremos siempre cerca del campo, no a mas de media milla.

Consideraremos el viento mientras descendemos y haremos las correcciones necesarias para manteneros sobre la zona elegida para el aterrizaje.

No dejaremos que el viento nos aleje de una senda de planeo segura para hacer el contacto en el punto escogido.

Si las dimensiones del campo nos permite aterrizar en multiples direcciones, escogeremos la más alineada con el viento, siempre que no haya obstáculos en la aproximación, como colinas, árboles, tendidos eléctricos, ni obstáculos en la zona de aterrizaje, como rocas, zanjas, vallas, etc.

En un campo de hierba, escojamos si hubiera, un área segada o arada y  siempre que sea posible, aterrizaremos alineados con los surcos del arado.

Mantengámonos cerca del punto de contacto durante el descenso y mantengamos los ojos abiertos para un posible campo secundario, si descubrimos que el sitio seleccionado resulta inadecuado: por ejemplo, podemos detectar cables que cruzan el campo y que no eran visibles desde 3.000 pies.

Planifiquemos entrar en viento en cola al través (abeam) del punto de contacto elegido y por lo menos a 800 pies AGL y deberemos estar preparados para hacer los ajustes que sean necesarios para asegurarnos de llegar al campo.

C172N EC-GLF ESTABLECIENDO VGLIDE-SIMULACRO DE PARA DE MOTOR -NAVARRA-ESPAÑA ---OBETIVO: AERODROMO DE LUMBIER, (A LA VISTA A LAS 9)

C172N EC-GLF ESTABLECIENDO VGLIDE –  PARADA DE MOTOR -NAVARRA-ESPAÑA -OBETIVO: AERODROMO DE LUMBIER, (A LA VISTA A LAS 9)

 

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VOLANDO CON NIÑOS

Este es un Tema del que Nunca Se Ha Hablado, y es Interesante.

¡Mi Pasajera más joven contaba con cuatro añitos!

A los niños hay que conseguirles auriculares o algún tipo de protección para los oídos, como tapones de piscina o algo que les proteja bien. Podríamos ponerle auriculares de adultos, pero éstos no sellarían bien la zona y por tanto la protección no sería total. Los auriculares para niños tienen la adaptación de los cascos más pequeña, al tamaño de las orejas de los niños y, además, se les puede añadir un inhibidor de ruidos.

Si los niños están intercomunicados entre si y se pueden aislar, los audiolibros son mucho mejor opción que mostrarles un vídeo. Mirar una pantalla en un avión moviéndose hará que la mayoría de los niños se sientan mal. Si escuchan una historia o un cuento, se los mantiene ocupados mientras miran alrededor y afuera, que es la mejor manera de evitar el mareo, como consecuencia del movimiento.

Es muy posible, que los niños se duerman en un vuelo más o menos largo, lo cual hará que el tiempo pase más rápido.

Descenderemos lentamente. Deberíamos establecer un régimen de descenso de 300 pies por minute. Esto requerirá una mayor comprensión por parte del Controlador si volamos en IFR, pero la mayoría de los Controladores también serán padres y lo entenderán.

Deberemos tener bolsas para posibles mareos y tarros para el pis, que se puedan cerrar herméticamente. Esto no debería ser necesario decirlo, pero es esencial tener los dos.  Es bueno asegurarse de que han ingerido una comida moderada. Ni demasiado, ni demasiado poco.

¡Dejémosles Volar! Incluso si el Piloto Automático está conectado. A los niños les encanta Volar.

Les facilitaremos cojines o elevadores para que puedan ver bien por las ventanillas.  Les enseñaremos también a hacer llamadas de radio sencillas. Los controladores responden bien si escuchan a un jovencito solicitar una autorización o dar una posición correctamente.

Naila en Vuelo de Pamplona a San Sebastián - ESPAÑA

Naia en Vuelo de Pamplona a San Sebastián – ESPAÑA

Naila, en vuelo de San Sebastián a Pamplona - ESPAÑA

Naia en vuelo de San Sebastián a Pamplona – ESPAÑA

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PROCEDIMIENTO DE SALIDA CON OBSTÁCULO

¿Se Requiere Que Los Pilotos Hagan los Procedimientos de Salida de Obstáculos en IMC, o Son Opcionales (a Discreción del Piloto)?

Los procedimientos de salida con obstáculos (ODP) no son asignados por el ATC a menos que sea absolutamente necesario para lograr la separación de la Aeronave. Es responsabilidad del Piloto determinar si hay un ODP publicado para ese Aeropuerto específico.

Si a un Piloto no se le da una autorización que contenga un ODP (Obstacle Departure Procedure), un SID (Standard Instrument Departure), o vectores de Radar y un ODP, es elección del Piloto el cumplimiento de tal procedimiento. Si ella o el, eligen no utilizar el ODP, esa/ese Piloto tienen que operar en VMC, lo cual le permitirá evitar los obstáculos durante la salida.

Al Piloto le puede ser asignado por el ATC un procedimiento de salida alternativo o una ruta. Si esta autorización nos parece que está en desacuerdo con el ODP publicado, es decir, si observamos una incongruencia o algo raro, preguntemos al ATC para su confirmación. De lo contrario, ejecutaremos la autorización sin demora.

Si el ODP no está incluido en la autorización del Piloto, el Piloto debe informar al ATC cuando se vaya a utilizar un ODP para salir de una pista, de tal forma que el ATC pueda asegurar una apropiada separación del tráfico.

Es muy importante estar al tanto de los procedimientos de salida con obstáculos, ya que un fallo de comunicaciones con el ATC puede requerir que lo tengamos que hacer solos. En este caso, podríamos recurrir al procedimiento de despegue con obstáculos para salvar la vida.

La diferencia entre ser VFR e IFR es, que siendo VFR el ATC puede vernos en el radar, a cualquier altitud (salvo cuando nos apantalla una montaña), en cualquier terreno y evitar los obstáculos es responsabilidad del VFR. Si el ATC nos pasa a IFR, o controla a un IFR, la separación con el terreno y con los obstáculos son responsabilidad del ATC. Antes de llamar al ATC para pasar a IFR, debemos ser VFR porque el Controlador nos va a preguntar si estamos en contacto con el terreno y lo vamos a poder mantener así hasta llegar a su MVA (Altitud Mínima de Guía Vectorial Radar).

Es por eso que el ATC nos puede decir: “autorizado a” “ascienda y mantenga” “pasando …. Vuele con rumbo…” El ATC no se puede responsabilizar de lo que pase por debajo de su Altitud Mínima de Guía Vectorial Radar (MVA). 

Regla de ORO: ¡Recordad! Despegar es optativo. Aterrizar es obligatorio! ¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

 

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MANTENERSE HIDRATADO EN VUELOS LARGOS

Sé que la Deshidratación Puede Ser un Problema Cuando se Vuela a o a Partir de 8000 Pies de Altitud Durante Largos Períodos. ¿Debo Beber Agua Durante Largos Vuelos?

Hay varias teorías. Unos opinan (y yo también) que entre 30 y 40 minutos antes de finalizar el crucero y empezar la aproximación, es buen momento para beber agua para hidratarse y tomar algún tipo de alimento que nos de energía.  

No soy un experto en medicina. Pero sí sé que uno de los síntomas de la deshidratación es la irritabilidad. Otro es la incapacidad de tomar decisiones y desorientarse.

Si estamos volando alto, mucha gente piensa que volar alto sólo significa volar encima de las nubes. No es exactamente así. Es volar en un cielo claro y con alta luminosidad, lo que sin duda contribuye a la deshidratación.

Si es un vuelo largo, probablemente nuestra última comida no fue ni siquiera una comida, sino algo que sacamos de la máquina de aperitivos en el Aeropuerto, galletas, bollos, chocolatinas y cosas así.

Por lo que ya tenemos la carga de azúcar de esos productos que, junto con las condiciones en las que volamos (cielos despejados, luminosidad), nos van a ir deshidratando, lo cual dificultará nuestra capacidad para tomar esas decisiones importantes (y a veces difíciles) que requieren las fases de aproximación y aterrizaje.  

Siempre recomiendo a todos (yo hago lo mismo), que unos 30-40 minutos antes de finalizar el vuelo de crucero, es decir, antes de iniciar la fase aproximación y posterior aterrizaje, bebamos un poco de agua y comamos algún tipo de alimento energético (no azúcar) tipo barritas energéticas o algo así. Si hacemos esto, estaremos mejor preparados para afrontar estas dos últimas fases de nuestro vuelo, después de un vuelo largo y duro.

agua-hidratacion

Agua – Hidratación  

 

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DESPEGUES Y ATERRIZAJES -2-

Despegue Normal

Paso Nº 2: Carrera de Despegue

Asumiendo que ya hemos completado las listas de chequeo pre-despegue; revisados los procedimientos de emergencia; que no hay tráficos en final y que estamos alineados en la pista en servicio. Todavía debemos asegurarnos de que estamos en la pista asignada correcta. Comprobemos los números de la pista o comprobemos nuestra brújula en el caso de que no haya numeros en la pista.

Posicionaremos el avión sobre la línea central de la pista antes de aplicar potencia. Hay Pilotos que alinean la pista ya aplicando potencia y aplicando frenos al mismo tiempo, mientras alinean. Si hiciéramos eso, lo único que conseguiremos es recalentar los frenos y quitarles efectividad en caso de necesitarlos en un despegue abortado.

Aún cuando el viento esté en calma, todavía hay algunos factores en juego, que pueden estropear un despegue, de otra manera, bueno. Es la tendencia a “guiñar” a la izquierda como consecuencia del par motor. Echémos un vistazo a este factor y veamos cómo nos afecta durante el despegue.

En cuanto empezamos a aplicar potencia, aparece la primera fuerza que hace guiñar el avión a la izquierda. Esto es el par motor. Por tanto, aplicaremos potencia suavemente y de forma continua hasta haber acelerado a fondo y al mismo tiempo vamos ajustando el timón de cola como sea necesario para controlar y contrarrestar la guiñada originada por el par motor, el cual se incrementará cada vez más. A medida que la hélice aumenta la velocidad, mueve mas aire, y el aire que gira alrededor del avión, crea el efecto guiñada, que añade la necesidad de contrarrestarlo aplicando timón a la derecha.

¿Cómo manejamos la situación? Pongamos la línea central de la pista entre nuestras piernas y apliquemos timón de dirección tanto como sea necesario para mantenerla ahí. Meter motor suavemente, significa que el control sobre el timón de dirección será mas facil.

Tengamos cuidado durante esta fase del despegue de no pisar el freno, ya que vamos a estar operando con los pedales. Para ello mantendremos los talones apoyados sobre el suelo de la cabina. De este modo, nos aseguraremos de no accionar los frenos mientras aplicamos timón de dirección.

En un avión con tren de aterrizaje delantero, el timón de profundidad puede mantenerse en posición neutral al comienzo de la carrera de despegue. Generalmente, la corriente de aire que pasa por él, lo maniene centrado. A partir de este momento, la profundidad empieza a ser efectiva. Es en este momento cuando debemos tirar suavemente del mando de profundidad y al aumentar la velocidad y llegar a la velocidad de rotación, la nariz comenzará a ascender. En el momento de despegar la rueda delantera de la pista, perderemos la ayuda que proporciona la rueda delantera para mantener el gobierno direccional en tierra, por lo que necesitaremos añadir un poco mas de presión sobre el pedal derecho para mantenernos centrados sobre la pista y contrarrestar la pérdida del control direccional como consecuencia de la rotación.

Aquí es donde muchos Pilotos cometen un error común. Cuando el Avión comienza a derivar a la izquierda, en lugar de aplicar el suficiente timón derecho, instintivamente aplican alerón derecho tratando de dirigir como lo harían en su coche.   Por esto, en el momento de irse al aire, el alerón derecho baja, porque el Piloto trata de corregir el factor P con alerones en vez de hacerlo con timón de dirección, que es lo correcto.

1981 PA28-140 EC-BOF -- Aeródromo Valpinos-Sanchidrián-ÁVILA- España

1981 PA28-140 EC-BOF -ROTACION-  Aeródromo Valpinos-Sanchidrián-ÁVILA- España

Cessna 172N -ROTACION-

Cessna 172N -ROTACION-

 

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DESPEGUES Y ATERRIZAJES -1-

Las Fases Mas Críticas y Peligrosas de Todo Vuelo Son los Despegues y los Aterrizajes.

Si pudiésemos eliminar todos los accidentes habidos durante los despegues y aterrizajes, se reduciría la estadística en un 50% mas o menos. Pero ya que desgraciadamente no los podemos eliminar, me parece que merece mucho la pena invertir tiempo en ellos; en analizar algunos causas que pueden intervenir en cada una de estas fases.

¿Son los Alumnos Pilotos los que mas accidentes tienen durante estas fases del vuelo? No en absoluto, sólo representan aproximadamente el 10%, el otro 90% son causados por pilotos privados, comerciales y ATP. Este hecho (interesante) demuestra, que no importa el nivel o la clase de licencia de vuelo que poseamos, debemos prestar atención a los despegues y aterrizajes. Teniendo en cuenta esto, revisemos que factores contribuyen a unos buenos y seguros despegues y aterrizajes.

La mayoría de Aeronaves tienen un Manual de Operación del Piloto aprobado por la FAA y su homóloga Europea. Dependiendo del fabricante y la antigüedad del modelo de avión los procedimientos de despegue y aterrizaje se describen con diversos detalles. Esta discusión pretende ser de carácter general y si tiene algún tipo de conflicto con el AFM / POH del fabricante de aeronaves, las recomendaciones del fabricante del avión tienen prioridad.

Despegue Normal

Paso Nº 1: Confirma los Vientos

Un factor importante en los despegues y aterrizajes es determinar e identificar correctamente la dirección y la fuerza del viento. Es muy importante conseguir el ATIS o el AWOS antes de iniciar el rodaje. Además de esto, consultar otras fuentes durante el rodaje y antes del despegue es altamente recomendable para formarnos una idea exacta de las condiciones meteorológicas y de viento que tendremos durante el despegue y ascenso, así como durante el descenso y aterrizaje en la llegada. Tengamos en cuenta que el ATIS se actualiza cada hora y en una hora pueden ocurrir muchas cosas con el viento.

Mientras que el AWOS se actualiza mas frecuentemente, sin embargo me he encontrado con muchos informes de AWOS que no reflejaron el viento que realmente encontré.

El viento que nos interesa es el que nos afecta mientras estamos sobre la pista de despegue o en la senda de planeo durante el aterrizaje. El mejor indicador de ese viento que nos inetersa, son las mangas de viento situadas en las cabeceras y/o cerca de ellas. Afortunadamente, la mayoría de los Aeropuertos cuentan con estas mangas de viento en cada pista.

Otra forma de estar enterados de las condiciones del viento, en Aeródromos controlados es estar atentos a las autorizaciones de aterrizaje que transmite el ATC a otras Aeronaves. De esta forma, nos podremos hacer una idea del viento para la llegada.

Debemos tener en cuenta, que los vientos anunciados dependen de donde se encuentre el anemómetro y pueden o no tenermucho que ver con el viento que experimentaremos en la pista. Así que prestemos atención a las mangas de viento del final de la pista. Nos darán la información que necesitamos.

PA28-180 ECBYP - Despegando LEXJ-SNR

PA28-180 ECBYP – Despegando LEXJ-SNR – SANTANDER-PARAYAS – ESPAÑA

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SUPERANDO EL VÉRTIGO – 1

¿Cuál es la mejor manera de superar el vértigo al entrar en condiciones IFR?

El origen de la frase utilizada por los Aviadores, “pon la cara azul arriba” con respecto al Horizonte Artificial, viene del Vuelo Instrumental, ya que el lado azul del Instrumento representa el cielo, mientras que la zona negra o marrón, representa la tierra (o el suelo). Y caso de visibilidad cero, el instrumento te indica donde está el cielo por tanto puedes situar el avión en la posición correcta. Si tenemos la parte negra/marrón arriba, o encima de la azul, estamos en graves problemas o nos pondremos en graves problemas rápidamente.

Una acción muy importante a tener en cuenta, es, controlar la respiración. A la vez que pasamos nuestra atención de referencias exteriores a los instrumentos, es decir, a la vez que dejamos de mirar las referencias exteriores para concentrarnos en los instrumentos, debemos seguir respirando tranquila y profundamente. Un estado de ansiedad repentina puede desembocar en una respiración superficial e incluso en una contención de la misma.  Suena obvio, pero el cerebro necesita una gran cantidad de oxígeno.

Un piloto automático básico para volar con las alas niveladas o mejor aún un piloto automático de 2 o 3 ejes, debe ser parte de cada avión, ahora que la electrónica moderna ha hecho que este tipo de pilotos automáticos sea asequible. Como mínimo, un piloto automático para mantener las alas niveladas mientras atravesamos una capa de nubes es sumamente importante para garantizar la estabilidad de la aeronave mientras se está dentro de nubes.

En Curso de LEPP TO LEGY Dentro de Nubes. PA28-181 Archer II

En Curso de LEPP  a LEGY  Dentro de Nubes. PA28-181 Archer II.  EC-DBU

Recuerda:
¡Mas Vale Estar Abajo Deseando Estar Arriba, Que Estar Arriba Deseando Estar Abajo!¡Planifica por Adelantado!

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“IR POR DELANTE” DEL AVION EN LA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL

Me Comenta un Colega: Tengo Dificultades Para Gestionar la Gran Carga de Trabajo Durante la Aproximación Instrumental. ¿Hay Alguna Clave Para Estar por Delante del Avión?

La primera habilidad, que un Piloto Instrumental debe saber gestionar, es la anticipación.

 

El Piloto debe ser capaz de pensar por adelantado y anticipar la siguiente acción que va a necesitar el Avión, en vez de reaccionar cuando el Avión requiera la acción. Por lo menos, debería pensar dos pasos por delante. No es suficiente saber cuál va a ser la siguiente acción que va a necesitar el Avión, sino la siguiente después de la siguiente.

El siguiente paso, es saber exactamente qué se va a requerir para cada fase del Vuelo. Volar un Avión monomotor en instrumental, realmente solo va a requerir varias configuraciones -ascenso, descenso, crucero y aproximación. El Piloto tiene que ser capaz de configurarlo con precisión para cada una de ellas.  Sería bueno trabajar esta técnica con un Instructor para adquirir fluidez en cada configuración y luego practicar la transición entre configuraciones.

El Vuelo Instrumental demanda tanto la atención del Piloto, que no se puede permitir el lujo de pasar tiempo tocando los controles del Avión.

Los requisitos para configurar la actitud (nariz arriba/abajo) y la potencia del Avión que el Piloto vuela regularmente, TIENEN que estar predeterminados y SER conocidos perfectamente por el Piloto.

A continuación, puede concentrarse en las tareas de aproximación; como son, conseguir la Meteo de la Zona, hacer el Briefing de Aproximación, Configurar los equipos de Radio y Navegación. Generalmente todo esto se completa antes de alcanzar el Fijo inicial de la Aproximación.

Reducir la Velocidad antes de alcanzar el último fijo de la Aproximación y así disponer de más tiempo para preparar y estabilizar la Aeronave en la nueva configuración.

Una vez se intercepta la ruta de la aproximación final, el Piloto se puede concentrar en el seguimiento del progreso y hacer los cambios rápidos y mínimos necesarios para capturar cualquier desviación de la pista y de la altitud que se pudieran producir.

En mis primeros vuelos, mi Instructor Ricardo me enseñó, que cuando fuese a aterrizar, estando en Final, bajase la potencia a 1900 RPM (en condiciones de viento en calma) y que a partir de ahí hiciese mínimas correcciones para mantener la senda de planeo. La verdad es, que así todo resulta más fácil, aunque a veces tengas que incrementar un poco más la potencia o al revés.  Pero lo que no es recomendable es, estar continuamente acelerando y desacelerando el motor.

Configurar el GPS de modo que la pantalla muestre la ruta y el rumbo, incluso en una aproximación ILS o VOR. Siempre que los números de la ruta y del rumbo sean los mismos, estaremos en la trayectoria correcta. Observaremos más rápidamente cualquier desvío de nuestra trayectoria antes que si miramos el desplazamiento del CDI.

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