DESPEGUES Y ATERRIZAJES -3-

Paso Nº 3: Rotación y Ascenso

Ya hemos visto qué es la carrera de despegue y qué acciones debemos tomar para mantenernos sobre la línea central de la pista. Ahora vamos a ver qué es la rotación y cuando efectuarla.

La Rotación es el momento de levantar la rueda delantera para irnos al aire. Esto se produce cuando se alcanza la velocidad adecuada y se genera la suficiente sustentación para vencer el peso del Avión e irse al aire. En caso necesario, consultar el Manual de Vuelo para conocer las velocidades de rotación del Avión que volemos.

En el momento de levantar la rueda delantera, el efecto par motor se acentúa y nos gira el avión con mas fuerza hacia la izquierda, lo que nos obliga a mantener la presión sobre el pie derecho, incluso incrementarla un poco mas, para mantenernos sobre el eje de la pista a medida que ascendemos.

Una vez que hemos rotado e iniciado el ascenso, debemos mantener la velocidad óptima, que dependerá de los obstáculos que tengamos delante. Esta velocidad será Xy o Vy.

En monomotores de Aviación General, si el ascenso es positivo (VSI+Altímetro) podemos subir el tren de aterrizaje; a los 300 pies podemos retraer flaps y a 500 reducir potencia a potencia de ascenso normal. No obstante, siempre nos ajustaremos a lo que nos indique el POH de nuestro Avión, para cada caso.

En Aviones con hélice de velocidad constante (paso variable), se sigue siempre un orden determinado para hacer reducciones de potencia al igual que para incrementarla. En caso de la reducción después del despegue, 1º Presión de Admisión (Manifold) Mando negro de la izquierda), 2º RPMs (mando azul en el medio) y 3º Mezcla Fuel (mando rojo a la derecha). Mirar los valores en el Manual de Operación de nuestro Avión para hacer los ajustes apropiados.

Normalmente, a no ser que despeguemos desde Aeropuertos muy elevados, o tengamos que ascender a mucha altitud para el Crucero, la mezcla solo se ajustará una vez reduzcamos la potencia a la potencia de Crucero.

En caso de Aeropuertos a gran altitud, cuando hagamos la prueba de motor, averiguaremos dónde está el punto en el mando de mezcla en el que obtenemos las máximas RPMs y es allí donde lo dejaremos para el despegue.

En caso de ascensos a gran altitud, la pérdida de RPMs nos indicará que debemos empobrecer la mezcla y hasta cuanto, para conseguir un buen funcionamiento de nuestro motor.

  • Abandonando Circuito.

Dependiendo de nuestra ruta, podremos abandonar el circuito de tráfico, bien manteniendo el rumbo de despegue o bien finalizando el tramo de viento en cola con un viraje de 45º de cambio de rumbo para iniciar la ruta de nuestro vuelo. Lo normal es mantener la altitud del circuito, aunque también podemos hacerlo, si no hay mas tráficos dentro del mismo, en un ascenso suave para ir ganando altitud.

  • Pasar a Nivel de Vuelo.

Siempre que no sobrepasemos los 6000´, podremos volar en “altitudes QNH”. Ahora bien, si la ruta es larga y necesitamos ascender a altitudes mayores de 6000´ lo haremos en “niveles de vuelo”. ¿Cómo lo haremos? Bien! Una vez que sobrepasemos la altitud de transición, o sea los 6000´ (7000’ en Granada), calaremos en el altímetro la presión estándar, es decir, 29,92” o 1013,2 Mb y a partir de ahí notificaremos nuestra altitud en niveles de vuelo.

Para vuelos VFR y dependiendo del rumbo par+500 o impar+500.

Con rumbos desde 360º a 179º la altitud será impar + 500 y desde 180º a 360º la altitud será par + 500.

Por ejemplo, vuelos VFR: FL075, FL085, FL095, FL105, etc.

Con rumbos desde 360º a 179º la altitud será impar y desde 180º a 360º la altitud será par.

Para vuelos IFR y dependiendo del rumbo, será par o impar. Por ejemplo: FL070, FL080, FL090, FL100, etc.

PA28-180 ECBYP - Despegando LEXJ-SNR - ROTACION -

PA28-180 ECBYP – Despegando LEXJ-SNR – ROTACION –

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¿Qué es una Autorización VFR Especial por Nubes? -3ª parte-

Restricciones del VFR Especial 

Aquí hay unas restricciones bastante simples:

  1. Tenemos que ser Pilotos IFR y volar en un Avión equipado IFR, para volar VFR Especial desde el atardecer hasta el amanecer, o lo que es lo mismo, para volar por la noche. ¡Y tiene sentido!
  2. Debemos mantener una visibilidad de vuelo de 1 milla terrestre en todo momento, una vez que recibamos la autorización. Si hay una estación meteorológica que da informes meteorológicos, debemos basarnos en la información de visibilidad reportada, y no por la regla de visibilidad en vuelo antes mencionada. Pero hay una trampa. Hay Aeródromos que tienen un desfase de un minuto aproximadamente con el centro meteorológico y pueden no tener acceso a él. Por lo que, si la visibilidad es buena y se ve bien, notificaremos al centro meteorológico para que sepan que la visibilidad en vuelo es de al menos 1 milla. Es nuestra responsabilidad escuchar el servicio automatizado del tiempo y determinar si tenemos una visibilidad de 1 milla terrestre.
  3. Si la visibilidad desciende por debajo de 1 milla, necesitaremos: (A) obtener un plan de vuelo IFR. (B) si no somos IFR ni volamos en un avión equipado IFR, entonces deberemos declarar una Emergencia.
  4. Es probable que hayamos hecho una mala planificación de nuestro vuelo, y necesitemos aterrizar lo antes posible. Y (C) necesitamos salir del espacio aéreo, ya que nuestra autorización ya no será válida.
  5. Es probable que hayas hecho una mala planificación antes de la misión y necesitas aterrizar lo antes posible. C) O necesitas salir del espacio aéreo. Su autorización ya no es válida.
  6. Espero haber contribuido a aclarar un poco el VFR Especial. No seamos irresponsables y no volemos cuando el techo de nubes sea inferior a 1000´a menos que podamos llegar a una zona despejada pronto.

 

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¿Qué es una Autorización VFR Especial por Nubes? -2ª parte-

¿Cómo Solicitaremos VFR Especial?

Depende. ¿Tiene el Aeródromo Torre de Control? ¿Está en Servicio? ¿Está el Aeródromo en espacio aéreo clase G? Porque si lo está, no hay requisito para una autorización VFR Especial.

Si el campo está IFR, y solicitamos rodaje para despegar con plan de vuelo VFR, la Torre nos va a pedir que le digamos nuestras intenciones. Esto no es un rechazo. La Torre está obligada a solicitar y saber qué es lo que queremos hacer.

Nos pueden conceder una autorización VFR Especial sin que primero se lo tengamos que solicitar.

Es su forma de decirnos que solicitemos un VFR Especial. ¡Nos están ayudando!

Normalmente, durante el día y con la Torre en servicio, contactaríamos con la Torre a unas 10 millas náuticas del Aeródromo, excepto si quisiéramos incluir, en la llamada, una solicitud de VFR Especial.

Sin embargo, aquí es donde se complica un poco la cosa. ¿Qué pasa si la Torre de Control está cerrada? ¿O estamos volando a una zona de espacio aéreo clase E sin Torre de Control? Este es un tema que requiere un desarrollo más amplio y del que hablaré en un capítulo específico.

¿Cuándo debemos solicitar VFR Especial?

Respuesta corta y concreta: ¡Casi nunca si somos Pilotos de Avión! Los Pilotos de Helicóptero suelen usarla más a menudo. Sólo solicitaremos VFR Especial si sabemos a ciencia cierta que las condiciones meteorológicas son significativamente mejores lejos del Aeropuerto. Solo lo consideraremos cuando estemos volando desde o hacia un área con un clima excelente.

He aquí algunos ejemplos específicos de momentos apropiados para solicitar un VFR Especial. Los Pilotos de Helicópteros tienen mucho más margen de maniobra).

  • Parte del Aeropuerto está con niebla, pero no la pista que vamos a utilizar. Sabemos desde un par de millas atrás, que no hay nada de niebla y que el tiempo es bueno.
  • Hay nubes bajas dentro de las 5 millas náuticas de nuestro Aeropuerto que hacen que el Aeropuerto esté en IFR, pero que no nos afectan para seguir nuestra ruta de vuelo. Estamos seguros de que podemos despegar y mantenernos alejados de cualquier nube. Incluso podemos ver despejados en nuestra dirección de vuelo.
  • En zonas costeras, hay una capa de niebla marina, de la que se aprecia claramente el comienzo y el final, pero que hace que el Aeropuerto esté bajo IFR, aunque la visibilidad del terreno sea espectacular.

¿Entendemos el tema, verdad? La intención es conseguir entrar o salir del Aeropuerto, que tiene alguna cubierta de nubes cerca de él, pero en el que el clima es bueno.

Usemos el VFR Especial sólo cuando volemos a o desde un área de buen tiempo.

Recordemos: Debemos mantener las separaciones con las nubes cuando salgamos del espacio aéreo del Aeropuerto.

El hecho de salir del Aeropuerto, no nos libera de nuestra obligación, mientras en E.A. clase E de quedarnos 500’ por debajo de nubes.

Volar por debajo de nubes bajas no es ninguna tontería, todo lo contrario; es una cosa muy seria. Si no hemos volado con techos bajos de nubes y/o con escasa visibilidad, volemos con un Instructor en un día con un techo de nubes de 1500’ y con una visibilidad de 2 millas. Practiquemos incluso el vuelo instrumental y practiquemos una salida de escape apoyándonos exclusivamente en los instrumentos. Esto nos dará confianza para afrontar una situación similar, o por lo menos nos quitará el pánico inicial porque sabremos cómo actuar en caso de quedarnos sin visibilidad.

REGLA DE ORO: ¡¡¡¡HAZ CASO A LOS INSTRUMENTOS!!!! ¡¡¡¡OLVIDA TUS SENSACIONES CORPORALES!!!!

 

EC-GLF LEPP VFR ESPECIAL POR LLUVIA

EC-GLF LEPP VFR ESPECIAL POR CHUBASCOS

 

 

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¿Qué es una Autorización VFR Especial por Nubes? -1ª parte-

¿Qué es una Autorización VFR Especial?

Una autorización VFR Especial permite a Pilotos VFR  aterrizar en Aeropuertos dentro del Espacio Aéreo clase E, D, C y B cuando el campo está en IFR, pero sólo si el Piloto puede mantenerse fuera de nubes y la visibilidad es de por lo menos una milla terrestre.

Esta es la definición oficial, pero el tema es un poco más complicado que esto. Hay algunas excepciones a lo anteriormente indicado.

¿Por qué deberíamos solicitar una autorización VFR Especial?

La autorización VFR Especial existe para ayudar a Pilotos/Aeronaves VFR para entrar/salir de Aeródromos controlados cuando el campo está bajo reglas de vuelo instrumental, si tener un plan de vuelo IFR o una autorización IFR.

No es una autorización IFR, por tanto, si nuestro avión es un avión VFR únicamente, podemos usar un VFR Especial, pero solamente desde el Orto hasta el Ocaso.

NOTA: Los Aeródromos son considerados IFR cuando el techo de nubes es inferior a 1000 pies y/o la visibilidad es menor de 3 millas terrestres, en cualquier parte dentro de un radio de 5 millas náuticas desde el Aeropuerto.

Sabremos que el Aeropuerto esta en IFR, porque su faro giratorio estará encendido durante el día.

Es importante recordar, que la zona afectada por el IFR es de 5 millas náuticas alrededor del Aeródromo.

Quiero decir, que pudiera darse la circunstancia de estar en una zona de niebla y en la otra mitad de la zona estar despejado. Aquí es donde el VFR Especial es perfectamente aplicable.

Cuando, a petición de la torre, demos un informe del techo de nubes, debemos ser muy meticulosos e informar verazmente (o lo más verazmente posible), porque pudiera ser que, a raíz de nuestro informe, el ATC decretase el Aeródromo IFR, a pesar de que las condiciones sobre la pista en ese momento fuesen cavok, o de que el techo de nubes fuese superior a 1000´AGL.

Lo que quiero decir es, que si la Torre nos pide un informe meteorológico de la zona, ya sea a nuestra llegada o a nuestra salida, podemos tener en nuestras manos convertir el Aeródromo en IFR. Por tanto, seamos muy rigurosos a la hora de emitir dicho reporte. Asegurémonos de ser muy exactos.

Basic requirements for Special VFR: Requerimientos Básicos para un VFR Especial: 

Antes de solicitar una autorización VFR Especial, debemos saber lo básico.

Primero: La visibilidad debe ser como mínimo de 1 milla terrestre para Aeronaves y menor para Helicópteros. Por tanto, si el Metar nos dice que hay ½ milla de visibilidad, tenemos dos opciones; o rellenamos un plan de vuelo IFR o nos quedamos en tierra como Pilotos VFR.

Una vez que despeguemos, nos tenemos que mantener fuera de nubes y la visibilidad debe ser de 1 milla terrestre.

Recordemos, que si salimos o entramos en espacio aéreo Clase E (comienza a 700’ o 1200’ AGL) tenemos que mantener siempre las distancias VFR a las nubes, lo que es: 500’ por debajo, 1000’ por encima y 2000’ en horizontal.

EC-GLF VFR A MVFR LEPP

EC-GLF VFR A MVFR LEPP

REGLA DE ORO:  ¡MAS VALE ESTAR ABAJO DESEANDO ESTAR ARRIBA, QUE ESTAR ARRIBA DESEANDO ESTAR ABAJO!!      

  

 

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¿QUE ES UN TRANSPONDER, COMO FUNCIONA Y PARA QUÉ SIRVE?

SSR (SECONDARY SURVEILLANCE RADAR) RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA

El SSR (Secondary Surveillance Radar) o Radar Secundario de Vigilancia, se denomina secundario para diferenciarlo del radar primario que funciona de forma pasiva, y refleja una señal de radio de la Aeronave. El radar primario determina la distancia y la demora a un blanco, con una fidelidad razonablemente alta, pero no puede determinar la elevación (altura) de forma fiable, a menos de que el blanco esté cerca. El Radar Secundario de Vigilancia (SSR) utiliza un transpondedor activo para transmitir su respuesta al radar secundario. A menudo, esta respuesta lleva añadido un código de 4 cifras (con los que identifica el tipo de Aeronave) y la altitud del Avión.

¿Cómo Funciona?

Piloto puede ser requerido para que responda con código dado por el controlador de tránsito aéreo por la radio. Este código debe ser introducido en el transpondedor. La fraseología en este caso es “PA28 (o ECBYP) responda (squawk) 4570”. El Piloto introduce en su transpondedor el código recibido y aparece su señal en la pantalla del radar del controlador del tráfico aéreo, indicando sus datos. Dado que, generalmente, el radar primario solo proporciona posición e información adicional, pero no informa de la altitud, los transpondedores capaces de emitir en modo C y S, también informan con precisión de la altitud.

¿Qué son los Códigos de los Transponders?

Los códigos de 4 cifras, una vez introducidos en los transpondedores de las aeronaves, son transmitidos al radar secundario, en respuesta a la señal de interrogación efectuada por dicho radar secundario. Esto ayuda a los controladores del tráfico aéreo a separar los tráficos.

Los controladores aéreos asignan a las aeronaves un código transpondedor, para identificar explícitamente un Avión, permitiendo identificar fácilmente a las aeronaves en el radar.

Los códigos del transpondedor son octales, es decir, basado en el sistema numérico en base 8 y utiliza los dígitos del 0 al 7, ambos inclusive. Por tanto, el código más bajo es el 0000 y mas alto es el 7777. Esta combinación de códigos, pueden representar 4096 códigos distintos.

Tenemos que tener cuidado, cuando cambiemos de código, para no sintonizar alguno de los códigos de emergencia.

Códigos Transponder Utilizados a Nivel Global:

7000: Vuelo VFR En España

7500: Avión secuestrado

7600: Fallo de radio. Comunicación perdida

7700: Emergencia general

 

Transpónder (explicación funciones)

Transponder (explicación funciones)

 

Transponder

Transponder /Código  7000 VFR España

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LISTA DE CHEQUEO DE EMERGENCIAS

¿Necesitamos Memorizar Todos los Procedimientos de Emergencia del Manual de Operación del Piloto? O Debemos Llevar a Mano el POH para Poder Recurrir a Él en Caso de Alguna Emergencia.

A pesar de que la mayoría de los Manuales de Operación del Piloto (POH) de las Aeronaves ligeras no hacen distinción, realmente hay dos tipos de situaciones tratadas en la sección de Procedimientos de Emergencia.

  • Condiciones Anormales.
  • Condiciones de Emergencia.

Las Condiciones de Emergencia, son aquellas en las que se requiere una acción inmediata, en el orden apropiado para proteger la vida y/o limitar los daños en la Aeronave.

Las Condiciones Anormales, son todo lo demás, nada que sea inmediatamente peligroso, pero que potencialmente puede convertirse en una Emergencia si no se cuida o corrige la situación.

Además, en verdaderas situaciones de Emergencia, normalmente sólo hay un pequeño número de acciones que deben realizarse de memoria; de forma automática.

Por ejemplo. En una parada del motor, se requiere seguir volando el Avión controladamente, ajustando la velocidad a la mejor velocidad de planeo, si la altitud nos lo permite, intentaremos arrancar el motor, para lo cual debemos seguir unos pasos concretos (cambio de depósito, bomba “on”, mezcla rica, calefacción “on”, y prueba de magnetos). Si el motor no arranca, no perder tiempo en seguir intentándolo; localizar un campo de emergencia (cuanto más cerca de nosotros, mejor. Más tiempo y altitud tendremos para planificar bien el aterrizaje); llamada MAYDAY dar posición; transponder 7700 y centrarnos en el campo escogido; asegurar el Avión y Briefing de Pasajeros.

Este proceso funciona en cualquier Avión de pistón. Otro tipo de Aviones pueden requerir más pasos, pero el procedimiento es el mismo.

Un fallo del alternador en vuelo, sin embargo, no es una amenaza inmediata para la Vida o para el Avión. Es verdad que requiere un aterrizaje lo más rápido posible, porque estaremos agotando la batería si tenemos aparatos eléctricos conectados, y querremos tener energía eléctrica para poder hablar por radio, bajar Flaps, conectar bomba de combustible. Pero no nos obliga a hacer un aterrizaje forzoso. Por tanto, saquemos el Manual de Vuelo del Piloto y sigamos las instrucciones allí escritas. No es necesario memorizar y de hecho es mejor no confiar en nuestra memoria si no tenemos que hacerlo.

Así que saquemos nuestro POH y miremos la sección de Procedimientos de Emergencia. Para este caso, nos preguntaremos si las Vidas están en peligro inmediato o si lo está la integridad del Avión. Si es así, seleccionaremos los elementos que abordan la amenaza y los confirmaremos de memoria.

Deberíamos practicar frecuentemente las distintas emergencias que se pueden presentar durante el vuelo. Esto nos hará sentirnos más seguros, porque sabríamos qué hacer si se presentase la situación. Es importante, porque sabríamos rápidamente dónde encontrar y cómo funciona el procedimiento en el POH. Si la condición ocurre de forma real, sigamos la lista de comprobación.

C172-N EC-GLF EMERGENCY CHECKLIST

C172-N EC-GLF EMERGENCY CHECKLIST

 

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AIRMETs vs SIGMETs; LO QUE TODOS LOS PILOTOS DEBEMOS SABER

Todo Piloto Necesita Saber la Diferencia que Hay Entre AIRMET (Información Meteorológica para los Pilotos) y SIGMET (Información Meteorológica Relevante). Podemos Estar Confundidos, así que Conviene Aclarar este Asunto.

Es Recomendable (por no decir Necesario): Evitar SIGMETs a toda costa y pensar dos veces antes de Volar en un AIRMET.

Dicho esto, me explico:

AIRMET es una descripción del tiempo que está “ocurriendo o puede ocurrir a lo largo de una ruta aérea, y que puede afectar a la seguridad de la Aeronave.

Observemos que la palabra clave es “puede”.

Los AIRMETs duran 6 horas cada vez que se emiten.

Hay tres tipos de AIRMETs, que veremos a continuación:

  • AIRMET Sierra: Oscurecimiento de montaña. El techo de nubes es inferior a 1000’ en una amplia zona.
  • AIRMET Tango: Turbulencia. Turbulencia ligera a moderada o vientos superficiales sostenidos de 30 nudos.
  • AIRMET Zulú: Engelamiento. Niveles moderados de formación de hielo y congelación.

¿Por qué pensar dos veces sobre volar en un AIRMET? Porque estas advertencias son potencialmente peligrosas, pero podemos mitigar el riesgo ajustando nuestro plan de vuelo.

Por ejemplo. Durante los meses de invierno, es fácil que haya AIRMETs Sierra, Tango y Zulú.

Casi cada vez que llamo para el tiempo voy a obtener uno o todos los tres de los AIRMETs.

Siempre que consultemos el tiempo, consultaremos los AIRMETs disponibles, para ver si tendremos que modificar o ajustar la ruta o incluso cancelar el vuelo. De seguir adelante con el vuelo y a la vista de la información de los AIRMETs, podremos decidir si volamos por un valle para evitar el obscurecimiento de las montañas, o volamos por debajo de las nubes y así evitamos el engelamiento, manteniéndonos fuera de los niveles de formación de hielo; o nos mantendremos alejados de las montañas y por tanto de la turbulencia orográfica que pueda haber.

Podemos trabajar con AIRMETs, lo que no podemos hacer es trabajar con SIGMETs.

No nos arriesguemos con los SIGMETS. Estos afectan a la seguridad de todos los aviones. Incluso a los grandes. Vayamos a tomar un café, relajémonos, repasemos los aspectos del vuelo y esperemos a que pase el SIGMET.

Los SIGMETs (hay dos tipos) se clasifican como “convectivos” o “no convectivos”. Los “no convectivos” son para turbulencia severa o mayor y/o polvo o cenizas volcánicas. Los SIGMETs “convectivos” son para tormentas eléctricas.

Los SIGMETs duran 2 horas, por lo que puede que tengamos que esperar 2 horas cada vez para la emisión de un nuevo SIGMET.

Al igual que los AIRMETs, los SIGMETs se emiten para condiciones atmosféricas reales o previstas y son solo eso: previsiones. En los programas y/o aplicaciones Foreflight o Skyvector se representan en rojo y son peligrosos.

El tiempo cambia rápidamente con los SIGMETs.

No nos dejemos llevar por una sensación de seguridad. Los SIGMETs de cualquier tipo deberían bastar para asustarnos y ser súper prudentes.

Admito que hay ciertas situaciones en las que se podría volar a través de un SIGMET convectivo, pero debe prevalecer nuestro sentido de la responsabilidad y contestarnos, honestamente a nosotros mismos estas simples preguntas: ¿Realmente necesito hacer este Vuelo? ¿No puedo retrasarlo hasta ver si mejora el tiempo? Incluso, ¿Podría cancelarlo y hacerlo otro día? Sobre todo si vamos a llevar a pasajeros.

Espero haber contribuido a aclarar un poco más la diferencia entre AIRMETs y SIGMETS.

Recordemos: Los SIGMETs son PELIGROSOS. Con los AIRMETs podríamos planificar algún Vuelo.

 

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¿EN QUÉ ESTADO ESTA LA HÉLICE DE NUESTRO AVIÓN?

Durante la Inspección Pre-Vuelo, Siempre Surgen Dudas, Sobre Qué Mellas o Abolladuras en la Hélice son Aceptables y Cuáles No.

Esta es una pregunta muy común entre los Pilotos, y de hecho, no hay ninguna mella,  abolladura y mucho menos una grieta que sean OK en la hélice.

 

La circular de consulta AC-20-37E, acerca del mantenimiento de hélices, proporcionada por la FAA para técnicos de mantenimiento, entre otras cosas dice….

La hélice es uno de los componentes del Avión, sometido al más alto nivel de estrés. Durante su operación normal, de 10 a 25 toneladas de fuerza centrífuga está tirando de las palas desde el buje, mientras se ven sometidas a torsión y flexión como consecuencia del empuje y del torque.

Una hélice correctamente mantenida, está diseñada para comportarse normalmente bajo estas cargas, pero cuando una hélice o uno de sus componentes está dañado por corrosión, mellas causadas por las piedras, toques contra el suelo, abolladuras, grietas, etc. se impone una concentración adicional de estrés no deseada, que puede comprometer seriamente el margen de seguridad, no siendo éste el adecuado.

Según la circular de la FAA, toda mella puede ser el inicio de una grieta. Estos pequeños daños tienden a concentrar el estrés en las partes afectadas y eventualmente, esta zona de alto estrés puede desarrollar una grieta. Dado que la grieta se propaga, la concentración de estrés aumentará haciendo crecer más y más la grieta. Esta grieta creciente puede causar fallos en la hélice, con resultados desastrosos.

Esto significa para los Pilotos, es que ninguna mella, abolladura, trozo que falte o grietas, son causa para hacer una inspección más minuciosa por un mecánico especializado y autorizado. En muchos casos, estos desperfectos son fácilmente reparables, si los daños son menores, pero debemos revisar y/o reparar la hélice ANTES del vuelo. Volar un Avión con daños leves en la hélice puede iniciar la creación de una grieta, que podría desencadenar un fallo de la hélice con las consecuentes situaciones peligrosas para el Vuelo.

Así que, cuando hagamos el pre-flight de nuestra hélice, pensemos que nuestra vida podría depender de la seriedad y rigor con que lo hagamos.

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¿CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE CATEGORÍA, CLASE Y TIPO DE AERONAVE?

¡Buena Pregunta!

Primero, Necesitamos Entender Algunas Definiciones.

·       CATEGORIA

Una categoría es una clasificación general de aeronaves. Por ejemplo, Avión, Helicóptero y Planeador, etc.

·       CLASE

Cada categoría se descompone en una “clase”.

Los Aviones y Helicópteros se clasifican como “mono motores” o “multi motores”.

Los Aviones se clasifican además como “Terrestres” o “Anfibios”

También podemos combinar las clasificaciones para complicar un poco más las cosas. Pueden ser “terrestres de un solo motor”, “terrestre multi motor” o “anfibios mono motor”, etc.

Así que, vamos a poner todo junto con cuatro ejemplos:

(1) King Air. Categoría: Avión. Clase: Terrestre multi motor.

(2) UH-60 Blackhawk. Categoría: Helicóptero. Clase: Multi motor. (Va implícito que es Terrestre)

(3) CESSNA 182. Categoría: Avión. Clase: Terrestre mono motor.

(4) CESSNA CARAVAN c/flotadores. Categoría: Avión. Clase: Anfibio mono motor.

·       TIPO

Aquí es donde la cosa se vuelve un poco confusa.

Todos los turbo reactores, independientemente del peso, requieren un “tipo” de clasificación.

Los aviones no turbo reactores (por ejemplo, turbo hélices) no tienen una clasificación “tipo” separada hasta que superen los 12.500 libras.

Por ejemplo, la mayoría de los King Air 200s pesan menos de 12.500 libras, por lo que se mantiene en la clase de multi-motor terrestre sin calificación de tipo.

El King Air 350, sin embargo, pesa mucho. Y para poderlo volar, tenemos que obtener un entrenamiento especial y una prueba de verificación. Una vez superada esa prueba, podremos pilotar este Avión. Y en nuestra licencia figurará la aptitud para volar este tipo de avión.

NOTA: Los Helicópteros generalmente no tienen clasificaciones de tipo porque normalmente no pesan más de 12.500 libras

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USANDO NUESTRO INDICATIVO DE LLAMADA ADECUADAMENTE

¿Estamos Seguros de que Utilizamos Nuestro Identificativo Correctamente en las Llamadas al ATC?

La pregunta viene porque lo más probable es que se puedan cambiar algunas cosas.

Revisemos algunos conceptos básicos:

  • En el primer contacto con ATC, usaremos nuestro indicativo/matrícula completo. El indicativo de llamada completo comprende las cinco letras/números. Ejemplo: ECDBU, ECFGE, N123QT).
  • Aunque tengamos tentación de acortar nuestro indicativo a 3 letras, nunca debemos hacerlo hasta que el ATC lo haga primero. Entiendo que podría resultar incómodo usar todo el indicativo completo, cuando sabemos que el ATC lo podría haber acortado hace cinco o seis comunicaciones.
  • Es importante saber, que cuando el ATC nos transfiere a otras dependencias, es necesario identificarnos con nuestro indicativo/matrícula completo.
  • Los pilotos que no usen su indicativo en todas las comunicaciones, estarán dando señal de ser pilotos poco rigurosos.

Así que, ¿deberíamos hacer algunos cambios? ¿Estamos usando nuestro indicativo correctamente?

 

ECDBU reportando abandonando el Area de Control Aeropuerto de Pamplona LEPP-PNA

ECDBU reportando abandonando el Area de Control Aeropuerto de Pamplona LEPP-PNA

 

RECUERDA: Las Conversaciones con el ATC han de ser “CCC” Claras-Cortas y Concisas

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