ATENCION AL REPOSTAJE

Es Super Importante, Incluso Diría Vital, Comprobar el Correcto Repostaje de Nuestro Avión, Para el Vuelo Que Vamos a Hacer.

En una ocasión cometí un error, que voy a compartir con vosotros, para que lo tengáis presente y no lo cometáis.

Cuando salí del Avión para solicitar un repostaje, dije al “gasolinero” que lo llenara del todo. Lo que quise decir fue “llenar hasta la marca” y no hasta arriba. En mi cabeza estaban las marcas, pero dije hasta arriba. ¡Error!

Con pasajeros, el Avión estaba claramente con sobrepeso para el despegue desde esa pista y ese día caluroso.

Otra opción es, despegar sin pasajeros para consumir el exceso de carburante. Dar unas cuantas vueltas por ahí hasta que la cantidad de combustible sea la adecuada. Esta es la mejor opción … si disponemos de suficiente tiempo.

Pero esto no es recomendable cuando hay pasajeros esperando partir lo antes posible.

La otra opción era dejar algún pasajero en tierra. Fue una decisión horrible, pero fue la que se adoptó.

Fue un error grandísimo!! Pero del que aprendí tres cosas.

La primera cosa que aprendí fue: Decir al que nos reposte el carburante la cantidad correcta de carburante a cargar.

La segunda cosa que aprendí fue: Supervisar junto con el gasolinero el repostado. El 99% de las veces lo hacen bien, pero aunque sea un poco tedioso, es recomendable estar pendiente. Se que no hay muchos Pilotos que supervisen el repostado de sus Aviones.

La tercera cosa que aprendí fue: Inmediatamente después de hacer el repostaje de carburante, compruebe la carga de combustible. De este modo, tenemos todo el día para gastar el exceso de carburante, si lo hubiere, antes de que lleguen los pasajeros. Los pasajeros no sabrán nunca lo ocurrido.

Un comentario final; no debemos ser complacientes con el conformismo. La “planificación por adelantado” también incluye todos los aspectos del repostaje de combustible.

La complacencia y el exceso de confianza son los mayores peligros en la Aviación. Cuanta mas experiencia se tiene, mas aumenta la complacencia. Y eso conlleva un riesgo alto.

Sólo nuestros hábitos contrarrestan los efectos de la complacencia, razón por la cual estoy agregando algunos más a mi larga lista de hábitos de aviación.

 

 

 

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ATERRIZAJE CON LA VELOCIDAD ADECUADA (on SPEED) Y EN EL PUNTO ADECUADO (on SPOT)

¿Es Bueno Llevar un Poco de Exceso de Velocidad en la Aproximación, si Tenemos Delante Nuestro una Pista de 5000 Pies?

Bien. Yo creo que lo importante es aterrizar “en Velocidad y en Punto “. Quiero decir, “con la velocidad adecuada y en el punto escogido”.

Y si hacemos la aproximación con una velocidad inapropiada, no vamos a aterrizar en el punto sobre el que creemos que lo vamos a hacer.

Es importante conseguir la velocidad apropiada para la aproximación, en función de las condiciones meteorológicas, es decir, fundamentalmente del viento y demás condiciones reinantes en el día. El hecho de agregar velocidad, no significa que vayamos a conseguir mayor seguridad. Significa que el aterrizaje será mas largo.

Debemos aterrizar con la menor velocidad posible, lo que entonces significará que hemos disipado la mayor parte de energía cinética posible. Por tanto, habremos eliminado los posibles botes sobre la pista, la necesidad de emplear los frenos con dureza y los desgastes propios que causa un aterrizaje con exceso de velocidad.

Si en cada aterrizaje practicamos “on Speed, on Spot”, adquiriremos el hábito y nuestros aterrizajes serán siempre buenos y controlados a nuestra voluntad. Y lo mas importante; estaremos preparados para hacerlo en cualquier situación de emergencia que se pudiera presentar. Pero si no lo hemos practicado desde hace mucho tiempo, no lo haremos bien cuando realmente lo necesitemos.

En este caso, la clave está en la práctica. Debemos practicar este tipo de aterrizaje siempre. En cada Vuelo.

EC-DBU CORTA FINAL 33 LEPP PAMPLONA - NAVARRA - ESPAÑA

EC-DBU CORTA FINAL 33 LEPP PAMPLONA – NAVARRA – ESPAÑA

EC-DBU CORTA FINAL LESO - SAN SEBASTIAN GUIPUZCOA-ESPAÑA

EC-DBU CORTA FINAL LESO – SAN SEBASTIAN GUIPUZCOA-ESPAÑA

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NIEBLA NOCTURNA

Un amigo me relató, que cuando regresaba a su Aeropuerto base en su propio Avión de un viaje de negocios, en el que con frecuencia se forma niebla por la noche, me reconoció que en varias ocasiones ya le había pasado esto. Es decir, le había sorprendido la niebla por la noche. Parece ser que los TAFs no ayudan en esto y no hay información automática del clima en el Campo. ¿Qué produce la niebla? y ¿Hay algún Forecast que nos pueda ayudar?

Las reglas básicas que son aplicables durante el día no siempre se aplican durante la noche. Un ejemplo perfecto es la niebla de radiación. La niebla de radiación puede sorprender incluso al Piloto más experimentado. A diferencia de la niebla asociada con un frente cálido, no es tan predecible. Es la forma más común y densa de niebla, e incluso el pronosticador más intuitivo puede fallar por completo en el pronóstico.

Normalmente se desarrollará varias horas después de la puesta del sol, primero en las zonas rurales, especialmente cerca de las zonas de agua ya que la tierra comienza a enfriarse por la radiación en una noche clara.

Esto produce una inversión de temperatura nocturna, justo por encima de la superficie, proporcionando condiciones muy estables. Los pronósticos de Áreas Terminales no siempre son la mejor fuente para avisar al Piloto de una situación inminente de niebla de radiación, ya que la niebla de radiación puede ser un evento muy localizado.

Es posible que un aeropuerto en un área urbana se salve de la niebla, mientras que los aeropuertos alrededor de la ciudad puedan estar en condiciones IMC.

Tomémonos algún tiempo extra examinando el tiempo si vamos a volar a última hora de la noche y en las primeras horas de la mañana. Consultemos las distintas fuentes de informes meteorológicos, tanto estatales como del NOAA. Cuanta más información recopilemos, mejor será para nosotros.

Fog in LEPP-PNA Pamplona-Navarra Spain

Fog in APRON  LEPP-PNA Pamplona-Navarra Spain

Fog in LEPP-PNA Pamplona-NAVARRA SPAIN

Fog in TAXIWAY LEPP-PNA Pamplona-NAVARRA SPAIN

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MIDIENDO EL VIENTO CRUZADO

En la Aproximación Final y Con un Viento Cruzado Fuerte, ¿Qué Debería estar Contemplando el Piloto Para Tomar la Decisión de Hacer un Motor y al Aire?

¿Cuándo es demasiado viento cruzado? Los fuertes vientos cruzados generalmente vienen con mucha turbulencia. Así que, si la turbulencia es tan fuerte que no se puede mantener una velocidad aerodinámica razonablemente estable, se debe abortar el aterrizaje y hacer un motor y al aire.

Luego está la componente del viento cruzado. Consideremos la componente con los valores máximos de la ráfaga.  Si supera la limitación de nuestro Avión, está claro que debemos desistir de aterrizar allí.

Asumiendo que somos Pilotos experimentados y expertos en aterrizajes con viento cruzado, no hay motivos para no iniciar la aproximación.  Si vemos que no podemos mantener una velocidad aérea razonablemente estable, personalmente, haría un motor y al aire temprano; es decir, no me lo pensaría mucho tiempo. Pero si podemos mantener una velocidad estable, continuaría con la aproximación metiendo el ala al viento para mantenerme alineado con el eje de la pista. Si a pesar de esto no me puedo mantener centrado con la línea central de la pista, haría un motor y al aire sin dudarlo.

En días como este, merece la pena conocer bien nuestro Aeropuerto. Algunos Aeropuertos tienen obstáculos al viento, como puede ser una hilera de árboles, edificios, hangares, etc.  y todos estos obstáculos bloquean el avance limpio del viento generando mayor turbulencia.

No debemos temer el “Motor y al Aire” y desviarnos si lo necesitamos. Recordemos que nuestro trabajo es aterrizar con seguridad. Si podemos llegar al Aeropuerto de destino, mejor; pero que no nos preocupe desviarnos al alternativo. Ante todo: ¡SEGURIDAD!

Hay Pilotos que prefieren usar la técnica de hacer la aproximación aproado al viento hasta instantes antes del contacto con la pista, en cuyo momento endereza el avión y mete plano al viento durante el Flare. Con esta técnica, debemos estar muy atentos a bajar el ala en el momento de enderezar el avión para evitar que el viento cruzado nos saque de la pista en el Flare. Debemos contactar primero con la rueda del lado de donde nos viene el viento.

Recordemos: Si no podemos mantener el Avión centrado con el eje de pista usando el método de “ala al viento”, no tendremos suficiente timón de dirección para mantenernos sobre la línea central al aterrizar. Por lo general, el viento es un poco menos intenso cerca del suelo, por lo que podríamos ganar un más de mando en el timón de dirección.  Pero si estamos en corta final y no podemos mantenernos alineados con la pista: ¡¡MOTOR y al AIRE de inmediato!!

REGLA DE ORO: Despegar Es Optativo, Aterrizar Es Obligatorio. 

Si no estás seguro de tu habilidad y piensas que el viento es muy fuerte, sé honesto contigo y deja el vuelo para otro día.  O aprovecha para practicar con un Instructor.

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DESPEGUE SUAVE

¿En Qué Deberíamos Estar Concentrados Durante el Despegue (en Condiciones de Viento Cruzado) Para Asegurar Una Salida Suave y Segura? Tendemos a Relajarnos Cuando No Hay Viento Cruzado.

En primer lugar, vamos a usar esa línea central en la pista. Eso no es un poco a la izquierda o un poco a la derecha. Si conseguimos que la rueda de la nariz ruede sobre la línea central y hacemos todo lo posible para mantenerla ahí todo el tiempo, esto se convertirá pronto en un hábito.

Si nos fijamos en los Pilotos de Líneas Aéreas o en los Pilotos Corporativos, observaremos que, ruedan, despegan y aterrizan siempre sobre la línea central. Y me parece a mí que, si para ellos es bueno, para mí también lo será.

También queremos estar seguros de que tenemos los talones en el suelo no en los frenos. Si pisamos los frenos (por muy poco que sea) en el despegue, no estamos ayudando en absoluto a conseguir el máximo rendimiento de nuestro Avión, y estamos calentando los frenos innecesariamente.

Realmente, durante el despegue no es necesario presionar la palanca de control hacia delante para mantener la presión en la rueda delantera. Si la mantenemos neutral, podemos suavizar el rodaje por la pista y vamos a evitar el estrés en el mecanismo de la rueda. Y, por supuesto, vamos a hacer lo que nos indica el Manual de Operaciones del Piloto. Y si éste sugiere algo más, ¡lo haremos!

Ahora, cuando empezamos a levantar la nariz suavemente para el despegue, empieza a actuar una fuerza par motor que tiende a girarnos el Avión hacia la izquierda. Es el factor “P”. Si somos buenos Aviadores, reconoceremos que esto va a suceder antes de que suceda y estaremos preparados para contrarrestar dicha fuerza aplicando pie derecho (timón derecho), a medida que la nariz vaya subiendo. De este modo permaneceremos sobre la línea central de la pista durante todo el ascenso. Si pensamos antes de iniciar la carrera de despegue, que esto va a suceder, no nos pillará desprevenidos y la corrección será automática en el momento adecuado.

Hay una cosa que debemos evitar. Las luces de señalización del eje de la pista. 

Está muy poco explicado por qué es importante despegar sobre la línea central de la pista. Creo que si nos mantenemos sobre ella y el viento (o el par motor, o cualquier otra circunstancia) nos deriva, la línea central nos indicará que nos hemos desviado y cuanta desviación tenemos, para aplicar rápidamente las acciones correctoras necesarias.

En caso de despegues o aterrizajes con viento cruzado significativo del costado izquierdo, favorece el despegue y el aterrizaje a la izquierda de la línea central, manteniendo una trayectoria recta y paralela al eje de pista y a medida que vayamos perdiendo velocidad podremos “subirnos” sobre la línea central. Esto nos proporcionará, en los días ventosos, un poco más de seguridad sobre la pista.

EC-KPN C-172SP DEPARTURE LESO-EAS

EC-KPN C-172SP Despegando de la pista 04 de LESO-EAS-San Sebastián

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USANDO LAS LISTAS DE CHEQUEO EN VUELO

Un Colega me Dice: “Soy Bastante Bueno Utilizando las Listas de Chequeo En el Suelo, Pero Nunca las Uso En el Aire”. ¿Es Esto un Problema?

Ante esta cuestión déjame recordarte por qué existen las Listas de Chequeo: Ayudan a asegurarnos de que todas las comprobaciones, para cada fase del Vuelo, se han hecho bien y en el orden correcto.

 

Cuando estamos en el suelo y con tiempo de sobra, cumplimentar la lista de chequeo impresa, es una forma práctica de llevar a cabo la tarea. Verificamos cada acción a realizar mientras lo leemos.

Cuando estamos en el Aire, a veces eso no es practico si somos el único Piloto a bordo. En este caso, hacer una verificación de memoria es una gran herramienta. Personalmente lo hago siguiendo un orden.

De arriba hacia abajo y de izquierda hacia la derecha. Instrumento por instrumento relacionado con la fase del Vuelo en la que estemos. No viene mal aprovechar cualquier ocasión para hacer un chequeo general de todos los instrumentos de vuelo y comprobar que marcan lo que deben marcar.

En una Cessna 172 por ejemplo, sería mas o menos así: Depósito de Combustible: en ambos; Trim: según requerido; Fusibles: dentro; Potencia y Mezcla: según requerido; Luces e Interruptores: comprobados; Instrumentos del Motor: en verde; Instrumentos de Vuelo: ajustados; Avionica: comprobado

El orden exacto del chequeo varía con cada avión pero cubre todos los puntos principales. Podemos cumplimentar la lista de chequeo a nuestra conveniencia, pero luego debemos confirmar rápidamente que no nos hemos saltado ningún punto. Las listas de chequeo han de utilizarse en cada fase del Vuelo: Rodaje, Despegue, Ascenso, Crucero; Descenso; Aterrizaje y Parada del motor. Incluso si no tenemos tiempo suficiente para cumplimentar la lista de chequeo escrita, lo haremos de memoria. Seguro que los puntos principales para la seguridad de la operación los sabemos sin necesidad de leerlos de la lista.

ARCHER II ECDBU COCKPIT

ARCHER II ECDBU Lista de Chequeo a mano en el Parabrisas

 

Using Checklist in Flight

Usando la Checklist en Vuelo

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ANÁLISIS DEL PESO DE NUESTROS PASAJEROS Y SU EQUIPAJE

Consideremos que Nuestros Pasajeros Nos “Engañan” Con Su Peso. Bien Sea Por Cuestiones de Coquetería o Bien Porque No Saben Exactamente Su Peso Real. No Importa que Sean Mujeres u Hombres.

A no ser que se pesen los pasajeros y sus equipajes antes del vuelo, lo cual sería una buena idea, usaremos este pequeño truco:

Añadir 5 Kgs sobre los pesos que nos digan, a la hora de calcular el peso y centrado de nuestro Avión.

Si alguno de nuestros Pasajeros nos dice que pesa 85Kg, a efectos del peso y centrado, le calculamos 90Kg.

Si vemos que estamos muy cerca del límite de pesos, debemos considerar pesarnos todos, incluido nuestro equipaje. Una vez que sepamos datos exactos, podremos determinar si se queda algo en tierra o nos acompaña todo el equipaje. Y si no llevamos equipaje, pero el peso excede del límite, habrá que ver quién se queda en tierra. Debemos ser muy escrupulosos con esto y realizar los cálculos muy seriamente, porque de ello puede depender nuestras vidas.

Necesitamos saber qué asiento/s pueden ocupar para no desplazar el centro de gravedad fuera de los límites de nuestro Avión.

Por ejemplo, en un bimotor de 6-8 plazas o más, situaremos a los Pasajeros con más peso, lo más cerca de los Pilotos posible, porque si todos se sientan en la parte trasera del Avión, podemos tener problemas con el centro de gravedad.

Nos puede llevar una hora calcular y situar a nuestros Pasajeros dentro del Avión y respetando los límites, por tanto, el tiempo que invirtamos en ello, nunca será una pérdida de tiempo. Todo lo contrario. ¡Nos puede salvar la vida!

Charla Prevuelo con los Pasajeros y Organización de los Asientos

Charla Pre Vuelo con los Pasajeros y Organización de los Asientos para cada uno.

 

Dispositivo pesa-equipaje

Dispositivo pesa-equipaje

Dispositivo pesa-personas

Dispositivo pesa-personas

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PUERTA MAL CERRADA, QUE SE ABRE EN VUELO

Es Importante Prestar Mucha Atención al Cierre de las Puertas, Porque Nos Puede Dar un Susto Durante el Despegue o Durante el Vuelo.

Mientras que durante el despegue no se puede cerrar la puerta, una vez alcanzada una altitud de seguridad y nivelando el avión, hay una técnica que se puede utilizar, en la cual el aeroplano se pone en “resbale” con la corriente en gran parte por el lado opuesto de la puerta abierta que hace más fácil empujar la puerta hacia fuera, para cerrarla de nuevo.

A un amigo mío le paso, que estando a 200 pies por encima de la pista, mientras despegaba, se le abrió la puerta de su Cessna 172. Era la segunda vez que se le abría en ese día. Supuso mucho ruido y una gran distracción. La primera vez abortó el despegue porque tenía pista suficiente por delante. Pero esta segunda vez, decidió continuar con el ascenso y completar el circuito de tráfico. Cuando aterrizó y llegó al aparcamiento, vio que un trozo de goma se había desprendido de su sitio y estaba entorpeciendo el buen cierre de la puerta.  La lección que debemos aprender aquí son dos. Primero: Revisar muy bien las gomas que al cerrar las puertas insonorizan la cabina. A veces se desprenden de su sitio y obstaculizan el cierre de la puerta.

En otras ocasiones basta algo que se nos haya caído inadvertidamente (algo de ropa) y se haya quedado en la puerta sin que lo hayamos visto. 

Segundo. Identificando el problema y manteniendo la calma, se puede solucionar una situación anormal y siguiendo los pasos adecuados, volver a aterrizar con absoluta seguridad para resolver el problema. En este caso concreto sería completar el circuito de tráfico para volver a aterrizar.

A mi me pasó con la Piper Archer II, que habitualmente vuelo. Ya estaba fuera del circuito, pero decidí volver a aterrizar y cerrar bien la puerta. No hubo el más mínimo problema. 

El único inconveniente fue el ruido dentro de la cabina, pero esto no suponía ningún peligro para la integridad, ni del Avión ni la mía.

PUERTA ABIERTA EN VUELOt

Puerta abierta en Vuelo

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DESPEGUES Y ATERRIZAJES -3-

Paso Nº 3: Rotación y Ascenso

Ya hemos visto qué es la carrera de despegue y qué acciones debemos tomar para mantenernos sobre la línea central de la pista. Ahora vamos a ver qué es la rotación y cuando efectuarla.

La Rotación es el momento de levantar la rueda delantera para irnos al aire. Esto se produce cuando se alcanza la velocidad adecuada y se genera la suficiente sustentación para vencer el peso del Avión e irse al aire. En caso necesario, consultar el Manual de Vuelo para conocer las velocidades de rotación del Avión que volemos.

En el momento de levantar la rueda delantera, el efecto par motor se acentúa y nos gira el avión con mas fuerza hacia la izquierda, lo que nos obliga a mantener la presión sobre el pie derecho, incluso incrementarla un poco mas, para mantenernos sobre el eje de la pista a medida que ascendemos.

Una vez que hemos rotado e iniciado el ascenso, debemos mantener la velocidad óptima, que dependerá de los obstáculos que tengamos delante. Esta velocidad será Xy o Vy.

En monomotores de Aviación General, si el ascenso es positivo (VSI+Altímetro) podemos subir el tren de aterrizaje; a los 300 pies podemos retraer flaps y a 500 reducir potencia a potencia de ascenso normal. No obstante, siempre nos ajustaremos a lo que nos indique el POH de nuestro Avión, para cada caso.

En Aviones con hélice de velocidad constante (paso variable), se sigue siempre un orden determinado para hacer reducciones de potencia al igual que para incrementarla. En caso de la reducción después del despegue, 1º Presión de Admisión (Manifold) Mando negro de la izquierda), 2º RPMs (mando azul en el medio) y 3º Mezcla Fuel (mando rojo a la derecha). Mirar los valores en el Manual de Operación de nuestro Avión para hacer los ajustes apropiados.

Normalmente, a no ser que despeguemos desde Aeropuertos muy elevados, o tengamos que ascender a mucha altitud para el Crucero, la mezcla solo se ajustará una vez reduzcamos la potencia a la potencia de Crucero.

En caso de Aeropuertos a gran altitud, cuando hagamos la prueba de motor, averiguaremos dónde está el punto en el mando de mezcla en el que obtenemos las máximas RPMs y es allí donde lo dejaremos para el despegue.

En caso de ascensos a gran altitud, la pérdida de RPMs nos indicará que debemos empobrecer la mezcla y hasta cuanto, para conseguir un buen funcionamiento de nuestro motor.

  • Abandonando Circuito.

Dependiendo de nuestra ruta, podremos abandonar el circuito de tráfico, bien manteniendo el rumbo de despegue o bien finalizando el tramo de viento en cola con un viraje de 45º de cambio de rumbo para iniciar la ruta de nuestro vuelo. Lo normal es mantener la altitud del circuito, aunque también podemos hacerlo, si no hay mas tráficos dentro del mismo, en un ascenso suave para ir ganando altitud.

  • Pasar a Nivel de Vuelo.

Siempre que no sobrepasemos los 6000´, podremos volar en “altitudes QNH”. Ahora bien, si la ruta es larga y necesitamos ascender a altitudes mayores de 6000´ lo haremos en “niveles de vuelo”. ¿Cómo lo haremos? Bien! Una vez que sobrepasemos la altitud de transición, o sea los 6000´ (7000’ en Granada), calaremos en el altímetro la presión estándar, es decir, 29,92” o 1013,2 Mb y a partir de ahí notificaremos nuestra altitud en niveles de vuelo.

Para vuelos VFR y dependiendo del rumbo par+500 o impar+500.

Con rumbos desde 360º a 179º la altitud será impar + 500 y desde 180º a 360º la altitud será par + 500.

Por ejemplo, vuelos VFR: FL075, FL085, FL095, FL105, etc.

Con rumbos desde 360º a 179º la altitud será impar y desde 180º a 360º la altitud será par.

Para vuelos IFR y dependiendo del rumbo, será par o impar. Por ejemplo: FL070, FL080, FL090, FL100, etc.

PA28-180 ECBYP - Despegando LEXJ-SNR - ROTACION -

PA28-180 ECBYP – Despegando LEXJ-SNR – ROTACION –

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¿Qué es una Autorización VFR Especial por Nubes? -3ª parte-

Restricciones del VFR Especial 

Aquí hay unas restricciones bastante simples:

  1. Tenemos que ser Pilotos IFR y volar en un Avión equipado IFR, para volar VFR Especial desde el atardecer hasta el amanecer, o lo que es lo mismo, para volar por la noche. ¡Y tiene sentido!
  2. Debemos mantener una visibilidad de vuelo de 1 milla terrestre en todo momento, una vez que recibamos la autorización. Si hay una estación meteorológica que da informes meteorológicos, debemos basarnos en la información de visibilidad reportada, y no por la regla de visibilidad en vuelo antes mencionada. Pero hay una trampa. Hay Aeródromos que tienen un desfase de un minuto aproximadamente con el centro meteorológico y pueden no tener acceso a él. Por lo que, si la visibilidad es buena y se ve bien, notificaremos al centro meteorológico para que sepan que la visibilidad en vuelo es de al menos 1 milla. Es nuestra responsabilidad escuchar el servicio automatizado del tiempo y determinar si tenemos una visibilidad de 1 milla terrestre.
  3. Si la visibilidad desciende por debajo de 1 milla, necesitaremos: (A) obtener un plan de vuelo IFR. (B) si no somos IFR ni volamos en un avión equipado IFR, entonces deberemos declarar una Emergencia.
  4. Es probable que hayamos hecho una mala planificación de nuestro vuelo, y necesitemos aterrizar lo antes posible. Y (C) necesitamos salir del espacio aéreo, ya que nuestra autorización ya no será válida.
  5. Es probable que hayas hecho una mala planificación antes de la misión y necesitas aterrizar lo antes posible. C) O necesitas salir del espacio aéreo. Su autorización ya no es válida.
  6. Espero haber contribuido a aclarar un poco el VFR Especial. No seamos irresponsables y no volemos cuando el techo de nubes sea inferior a 1000´a menos que podamos llegar a una zona despejada pronto.

 

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