ERRORES COMUNES EN EL ATERRIZAJE

¿Cuáles son Algunos de los Errores más Comunes que Conducen a un Mal Aterrizaje?

Pase lo que pase en vuelo, nuestros Pasajeros nos juzgarán por la calidad del aterrizaje. Incluso nosotros mismos nos juzgamos por la calidad de nuestros aterrizajes.  Hay muy buenas razones para ser suaves y precisos en cada aterrizaje para evitar algunos accidentes que se pueden producir comúnmente.  Tales como aterrizajes cortos (antes de llegar al umbral de la pista), aterrizajes largos (gastar mucha longitud de pista antes de hacer el contacto), aterrizajes duros, rebotar al aterrizar, oscilaciones provocadas por el Piloto, pérdida de control direccional, etc.  

Cualquiera de estas situaciones, pueden tener resultados que van desde sentir un poco de vergüenza, hasta daños mayores para la Aeronave incluso lesiones para los ocupantes. Por tanto, el confort de nuestros Pasajeros no es la única razón para hacer buenos aterrizajes.

El hecho de hacer buenos aterrizajes es el resultado de dominar tres cosas en la aproximación final: Volar a la Velocidad adecuada, en la Configuración del Avión correcta y mantener el régimen de Planeo apropiado durante toda la aproximación final.  Veamos brevemente cada una de ellas:

  • La Velocidad Adecuada. Es la que hay que ajustar de acuerdo al peso del Avión, calado de Flaps utilizado, y cualquier ajuste de velocidad debido a las ráfagas de viento. Encontraremos velocidades recomendadas para cada fase del vuelo y del aterrizaje en el Manual de Vuelo/Operación del Piloto (POH). Aunque la mayoría de los POHs no lo discuten, se acepta el hecho de aumentar la velocidad en un valor igual a la mitad de la racha en la velocidad indicada en el manual de operaciones para el tramo en final. Esto no es tanto como parece; si el viento en superficie reportado es de 14 nudos con rachas de 22, supone que el valor de la racha es de 8 nudos lo que equivale a 4 nudo de incremento de velocidad en final. A lo largo de mi experiencia he visto que la mayoría de los Pilotos aterrizan con exceso de velocidad, lo que generalmente se traduce en aterrizajes largos, en ascensos sobre la cabecera cuando se nivela el avión para perder la energía cinética, y en botes sobre la pista. Volemos a la velocidad adecuada y haremos buenos aterrizajes.
  • Volando siempre con la misma Configuración del Avión, esto es, Flaps y Tren de Aterrizaje abajo (en caso de tener Tren Retráctil) hace que los aterrizajes sean siempre mucho más fáciles, suaves y consistentes.
  • Y, por último, volar una Senda de Planeo constante, significa que seremos capaces de juzgar nuestra aproximación y el momento de iniciar el Flare mucho más fácilmente. Sigamos las indicaciones del PAPI o VASI si están disponibles. Escojamos un punto determinado para el contacto cuando estemos en Aproximación Final. Si el punto escogido se mantiene fijo en nuestro parabrisas, tocaremos justo en él. Si observamos que desciende hacia el capó, significa que vamos más altos de la senda de planeo y lo vamos a rebasar. Si el punto parece que asciende por nuestro parabrisas, indica que estamos por debajo de la senda y nos quedaremos cortos o no llegaremos a él. Esto es aplicable también para la línea central de pista. Acostumbrémonos a tomar en el centro. Escojamos el punto de contacto en la línea central y adquiramos una buena técnica para conseguirlo. Esto nos ayudará en los días de viento cruzado y a controlar la deriva en el aterrizaje.
  • Si estando en corta final, alguno de estos objetivos (Velocidad, Configuración y Senda de Planeo) no los tenemos controlados, es preferible hacer motor y al aire y volverlo a intentar.
APP Final Estabilizada RWY22 LESO-EAS - San Sebastián - Guipúzcoa - Spain

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PLANIFICANDO EL DESCENSO

El Avión es un PA28-181 Archer II, la Altitud de Crucero es 8500 pies MSL y Nuestro Aeropuerto de Destino está al Nivel del Mar y a 60 Millas Náuticas. ¿Cuándo Debemos Iniciar el Descenso, para Efectuar una Aproximación Final Estabilizada?

Este es un tema, que va a requerir el análisis de las muchas decisiones que el Piloto debe tomar. Por tanto, es interesante hablar de ello. Una cosa sabemos seguro; tarde o temprano tendremos que bajar, así que programemos por adelantado el cuándo y el cómo iniciar el descenso. Debemos hacerlo de forma Segura, Suave y Eficiente. Este es el objetivo que tenemos que alcanzar.

Veamos un ejemplo sencillo:

El aire está en calma durante todo el descenso. No tenemos pasajeros a bordo con problemas de oídos, y los 45º de la entrada al circuito de tráfico está entre nuestra posición y el Aeropuerto. En este caso, lo que queremos es alcanzar la altitud del circuito antes de entrar en el tramo de viento en cola. Así que es fácil. A nuestra altitud de crucero, es decir a 8500 pies le restamos la altitud del circuito, que serán 1000 pies y nos dará la altitud que tendremos que descender, es decir 7500 pie. Si establecemos un régimen de descenso de 500 pies por minuto, dividiremos los 7500 pies entre 500 y nos dará el tiempo que vamos a tardar en llegar a los 1000 pies del circuito de tráfico, es decir, tardaremos 15 minutos en llegar a los 1000 pies.  Luego, si nuestra velocidad son 120 nudos, en 15 minutos recorreremos alrededor de 30 millas náuticas. Por tanto, deberíamos iniciar el descenso a 32 millas náuticas del punto escogido y deberíamos procurar mantener el régimen de descenso de 500 pies por minuto. Si lo hacemos bien, deberíamos alcanzar la altitud escogida de forma segura y estabilizada antes de entrar en el tramo de viento en cola del circuito de tráfico del Aeropuerto de destino.

Si lo que queremos es sobrevolar el Aeropuerto o entrar en el circuito de tráfico situado al otro lado del mismo, o simplemente inspeccionarlo, utilizaremos la misma fórmula, excepto que planearemos llegar al Aeropuerto a 2000 pies por encima de su elevación. Por tanto, siguiendo el ejemplo anterior, iniciaríamos el descenso a 22 millas del punto escogido.

Si volamos con Pasajeros con problemas de oídos, debemos planificar el descenso con un menor régimen de descenso. Es decir, a unos 300 pies por minuto. Si volamos con niños pequeños, es de esperar que tengan problemas de oído durante el descenso, por tanto, lo planificaremos por adelantado y este régimen de 300 pies puede ser adecuado para ellos. Así que, cada mil pies de descenso, va a requerir más de 3 minutos.

Otro factor a tener en cuenta es la Turbulencia a altitudes menores. Con frecuencia, en días calurosos de verano, nuestro crucero se puede llevar a cabo a 8000 pies, sobre esas nubes esponjosas y en aire fresco. Pero por debajo, a partir de 5000 pies el aire se vuelve turbulento y la temperatura aumenta. Estas son las condiciones que pueden incomodar a nuestros pasajeros, incluso hacer que lleguen a marearse. Normalmente, lo que personalmente hago es, descender hasta ese nivel y luego nivelo para continuar a esa altitud, sin turbulencia, lo más posible, hasta que llega el momento inexorable de descender, para lo cual disminuyo la potencia y velocidad e inicio un descenso de aproximadamente 1000 pies por minuto. Disminuir la velocidad va a suavizar la acción de la turbulencia, pero debemos estar muy pendientes de los problemas con los oídos de los Pasajeros.

Naturalmente, los vientos cambiarán a medida que descendemos y también lo hará su velocidad con respecto al suelo, pero es fácil de reconfigurar el Avión para esa nueva situación y luego ajustar según sea necesario. Por Ejemplo: en nuestro primer plan, podríamos decidir librar los 4500 pies MSL al estar a 16 millas de nuestro punto de nivelación escogido. Una vez pasado este punto, podemos volver a reconfigurar el Avión, si fuese necesario.

Podemos hacer estos cálculos matemáticos durante el vuelo de crucero, y apuntarlo en el piernógrafo, para tenerlos preparados y no tener que hacer los cálculos durante la maniobra de descenso, ya que nuestra atención estará centrada en otras tareas.

Por tanto, una buena planificación para el Descenso se convertirá en eficiencia y confort para los Pasajeros, así que es claramente positiva y vale la pena el esfuerzo realizado.

EC-DBU PA28-181 Archer II INICIANDO DESCENSO PARA ATERRIZAR

EC-DBU PA28-181 Archer II INICIANDO DESCENSO PARA ATERRIZAR

 

 

Recordatorio: ¡Mas Vale Estar Abajo Deseando Estar Arriba, Que Estar Arriba Deseando Estar Abajo!  ¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

 

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ATC – USANDO LA PALABRA RECIBIDO

Un Controlador dijo a un Colega que Mantuviese Corto de Pista y Él respondió RECIBIDO. ¿Cuál es la Respuesta Correcta? He escuchado Dos Versiones. Uno Respondía Parte de la Instrucción y Otro Colacionaba al Controlador la Instrucción recibida.

El Controlador debe obtener verbalmente del Piloto, respuesta de que ha recibido y comprendido las instrucciones de asignación de pista y de mantener corto de pista. Si el Piloto no colaciona las instrucciones, el Controlador tiene la obligación de obtenerlo.

Por Ejemplo:

ATC: EC-DBU, pista en servicio tres seis, ruede vía Charly, mantenga corto de pista dos siete.

Piloto: ECDBU recibido.

ATC: ECDBU colacione instrucciones para mantener corto.

Piloto (colación): pista en servicio tres seis rodar via Charly y mantener corto de pista dos siete EC-DBU.

Incluyamos nuestro identificativo en todas las colaciones y acuses de recibo. Esto ayudará al Controlador a determinar si la Aeronave correcta ha recibido las instrucciones y/o autorizaciones dadas.

El requisito de incluir nuestro identificativo cobra especial importancia cuando la congestión de  la frecuencia aumenta y cuando hay dos o más Aeronaves con indicativos parecidos fonéticamente transmitiendo en la misma frecuencia.

ECFGE TB-10 colacionando Autorización Salida San Sebastián-Guipúzcoa España LESO-EAS

EC-FGE   TB-10 colacionando Autorización Salida San Sebastián-Guipúzcoa España LESO-EAS

Recordatorio:  ¡No hay Aire mas Inútil que el que hay en los Depósitos de Combustible! ¡Vuela Siempre con Carburante de sobra!  Como Para Dos Horas Mas Después de Alcanzar Tu Destino.

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LIMPIANDO UNA BUJIA SUCIA

¿Cuál es la Causa Más Probable, de Una Gran Caída de RPM Durante la Prueba de Magnetos (I-L y D-R), en La Prueba de Motor? Y ¿Qué Se Debería Hacer Ante Esto?

Puede ser que la Bujía esté sucia o podría ser algo más importante. Lo que yo suelo hacer es lo siguiente:

Primero considero que la bujía está sucia y procedo a limpiarla con el siguiente método. Meto potencia hasta 2000 RPM con ambas magnetos y recorto mezcla hasta bajar 50 RPM. Después hago lo mismo con la magneto que falla y empobrezco la mezcla hasta perder 50 RPM y lo mantengo durante 30 segundos. Después vuelvo a efectuar otra vez la prueba de magnetos a las RPM indicadas en el POH. ¿Que vuelve a fallar?, vuelvo a repetir el procedimiento. ¿Que después del tercer intento sigue fallando?, cancelo el vuelo y recurro a un mecánico especializado.

Este tipo de problemas (suciedad en las bujías) podría ser causado por el deficiente ajuste de la mezcla durante el vuelo de crucero. Una mezcla excesivamente rica no se quemará del todo y dejará residuos que formarán una capa de carbonilla en las bujías.

Además, una mezcla excesivamente rica desperdicia potencia y reduce el rendimiento del Avión en términos de alcance y velocidad de crucero.

Recuerda: Empobrece la mezcla desde el arranque hasta justo antes de despegar, incluido durante el rodaje hasta la cabecera de pista.

Debemos mantener la mezcla, desde el arranque, incluso en el rodaje, tan pobre que si aceleramos un poco, empezaría a toser, incluso podría llegar a pararse si el Piloto tarda en reaccionar enriqueciendo la mezcla.

Siempre hago esto y, de momento, nunca he tenido problemas de suciedad en las bujías.

sistema-de-encendido

Sistema de Encendido – Bujías y  Magnetos

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SUPERANDO EL VERTIGO

¿Cuál es la Mejor Manera de Superar el Vértigo al Entrar en Condiciones IFR?

Sólo hay una manera de superar el vértigo al entrar en condiciones IFR. Debemos hacer una transición inmediata de vuelo visual a vuelo por instrumentos para determinar la actitud del Avión y actuar en consecuencia sobre los mandos de control. Las sensaciones que nos envía el cerebro son erróneas. Sólo las indicaciones de los instrumentos nos permitirán mantener con seguridad el Avión bajo control. Mientras hacemos esta transición, seguiremos respirando lenta y profundamente. La ansiedad instantánea puede conducir a la respiración superficial y/o a la contención de la respiración. Suena obvio, pero el cerebro necesita una gran cantidad de oxígeno, especialmente cuando está bajo estrés.

Con la pérdida de referencias visuales externas, nuestro equilibrio o nuestra sensación de posicionamiento dependerá de nuestro oído interno. Los tres canales semicirculares de nuestro oído interno, nos pueden enviar indicaciones falsas y engañosas, que harán que perdamos el control de la Aeronave. Los Pilotos necesitamos tener un conocimiento profundo del vértigo, cuándo ocurre y cómo responder a él.

En el Manual de Vuelo Instrumental de la FAA apartado (FAA-H-8083-15A), hay cierta información para hacer frente a la desorientación espacial.

Para prevenir ilusiones ópticas y sus potenciales consecuencias desastrosas, los Pilotos podemos:

  1. Entender las causas de estas ilusiones ópticas y permanecer constantemente alerta ante su posible aparición.
  2. Obtener, entender y comprender siempre la info meteorológica previa al Vuelo.
  3. Antes de Volar en condiciones de visibilidad marginal (menos de 3 millas) o donde el horizonte visible no es nítido, como por ejemplo en el Vuelo Nocturno sobre una gran superficie de agua, obtengamos práctica y mantengamos la habilidad del control del Avión siguiendo las indicaciones de los instrumentos.
  4. No debemos continuar nuestro Vuelo dentro de condiciones meteorológicas adversas o al atardecer o en la oscuridad, a menos que seamos competentes en el Vuelo Instrumental. Si tenemos intenciones de volar de noche, mantengamos activa nuestra habilidad para pasar de visual a instrumental en el acto.
  5. Asegurémonos de que cuando se utilizan referencias visuales externas, son puntos fijos fiables sobre la superficie de la Tierra.
  6. Evitemos movimientos de cabeza bruscos, particularmente durante los despegues, virajes y aproximaciones para el aterrizaje.
  7. Prepararse para el vuelo en condiciones de visibilidad reducida, para lo cual nos aseguraremos un Descanso adecuado, una dieta adecuada y si volamos de noche, permitamos la adaptación a la visión nocturna. Recordemos que, enfermedad, medicamentos, alcohol, fatiga, pérdida de sueño y ligera hipoxia, pueden aumentar la susceptibilidad a la desorientación espacial.
  8. Lo que es más importante; obtengamos la máxima habilidad y conocimientos del vuelo instrumental y mantengámonos  activos.
En Curso de LEPP a LEGY Dentro de Nubes. PA28-181 Archer II

En Curso de LEPP a LEGY Dentro de Nubes.  PA28-181 Archer II    EC-DBU

Confiemos en los instrumentos. Desconfiemos de nuestras percepciones sensoriales.

¡Es garantía de Vida!

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¿COMO PRACTICAR EN CADA VUELO Y QUÉ PRACTICAR?

¿Alguna Sugerencia Para Practicar Durante Cada Vuelo La Capacitación de Competencia? ¿Qué Deberíamos Practicar En Cada Vuelo?

Gastarse el dinero con Instructores para practicar solo cuando nos toca pasar la prueba de competencia y después no volver a practicar las maniobras, es un acto irresponsable. Cada Vuelo debe ser una oportunidad para aprender algo o mejorar lo que ya sabemos.

Mi sugerencia es, hacer una lista con las maniobras que hay que hacer para la prueba de competencia y las tolerancias en cada una de ellas. Ir haciendo un par de ellas en cada Vuelo para estar totalmente familiarizado con ellas. Recordemos que estas maniobras son los estándares mínimos, lo que significa, que los Pilotos experimentados, debemos ser capaces de hacerlo mucho mejor. A medida que practicamos las maniobras, chequeemos que como mínimo hemos cumplido los estándares, es decir, que no hemos sobrepasado las tolerancias en pies y grados de inclinación dados, así como los pies x min de variometro establecidos para los ascensos y descensos establecidos.

Otro ejercicio para practicar es la rodadura, despegues y aterrizajes sobre la línea apropiada. Es decir, durante el rodaje, hacerlo sobre la línea de rodadura y durante el despegue y aterrizaje, sobre la línea central de la pista. Muchos Pilotos lo hacen a la izquierda de la línea. Así que, primero, aparquemos nuestro Avión sobre la línea de rodadura. Después subamos a bordo y anotemos referencias con respecto al capó del motor. Ahora practiquemos rodar sobre la línea con las referencias que hemos anotado sobre el capó del motor. Es súper importante conseguir esta destreza, porque cuando tengamos que aterrizar con viento cruzado, agradeceremos aterrizar sobre la línea central de la pista, o cuando lo hagamos en pistas estrechas.  Dado que cada vuelo tiene un despegue y un aterrizaje, podemos hacer esta práctica en todos los vuelos.

Luego, practicaremos algunos aterrizajes de precisión. Mientras estamos en viento en cola, escogeremos un punto determinado para hacer el contacto con la pista. Una vez escogido, cortaremos motor y veremos donde contactamos con la pista y observaremos qué tal lo hemos hecho. Lo normal es que los primeros intentos queden alejados del punto escogido, pero poco a poco iremos mejorando la técnica. Este ejercicio nos vendrá muy bien en caso de aterrizaje forzoso fuera de pista. Una precaución debemos tener: En caso de que la aproximación no sea confortable o segura, hagamos un “motor y al aire” sin dudarlo. No forcemos la situación para tocar en el punto escogido.

Uno de mis objetivos siempre que vuelo con Pasajeros es la máxima suavidad en todo; rodajes y paradas, ángulos de subida y bajada, aumentos y disminuciones de potencia, ángulos de viraje y recuperaciones suaves, etc. Procuro que no se enteren de que hemos rodado, despegado, volado y vuelto a aterrizar. Está claro que es muy difícil conseguirlo, pero siempre, siempre lo intento.  

Una de las cosas que me ayudan mucho para mejorar mi nivel de dominio es, analizar mi vuelo anterior. Siempre pienso en lo que no fue perfecto aquella vez y procuro hacerlas perfectas en la siguiente ocasión. ¿Mantuve constante la Altitud? ¿Mantuve constante el Rumbo? ¿Mantuve constante la Velocidad? ¿Seguí sin desviarme la Ruta establecida? ¿Hice los cambios de Altitud manteniendo el régimen de descenso/ascenso escogido? ¿Apliqué las calefacciones del carburador y pitot cuando fueron necesarias, si lo fueron? ¿Ajusté bien la mezcla en ascenso, crucero y descenso? ¿Cómo hice el circuito de tráfico; dentro de la altitud y velocidad establecidas? ¿Mantuve rumbo, velocidad y descenso constante durante la aproximación final?   Y así etc. etc. para cada fase del Vuelo.

Piper ARCHER II EC-DBU, Viraje coordinado 30º

Piper ARCHER II   EC-DBU, Viraje coordinado 30º

EC-KPN C-172SP Manteniedo descenso 500' de Variometro

EC-KPN C-172SP Manteniedo Descenso a 500′ de Variometro

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CONTROL CRUZADO

¿Cuáles Son Los Peligros de Gobernar la Aeronave En La Aproximación Final y En El Aterrizaje Mediante Los Controles Cruzados? Esto Podría Provocar Una Entrada En Pérdida y Posterior Barrena.

Muchos accidentes ocurridos en los tramos de Base a Final, han sucedido por haber hecho un control con los mandos cruzados.

El exceso de timón y alerón en sentido opuesto, puede crear el momento de guiñada necesaria para entrar en barrena cuando se produce una pérdida de sustentación. Por ejemplo, los accidentes como consecuencia de pérdidas y barrenas que se han producido durante los virajes de base a final, han sido por los intentos del Piloto de contramandar para evitar sobrepasar la pista (generalmente meten timón a un lado y alerones al contrario). Meter el Avión en pérdida durante un deslizamiento hacia delante, puede configurar una entrada en barrena. Asegurémonos de que la velocidad no disminuya mientras hacemos uso del deslizamiento para perder altitud en la aproximación final a la pista de aterrizaje.

Hay Pilotos que pueden no ser conscientes de que se aproximan a un ángulo de ataque crítico, hasta que se activa el aviso acústico (o luminoso) de pérdida. Si no se inicia rápidamente el procedimiento de recuperación de pérdida, es muy probable que meta involuntariamente el avión en barrena.

Por tanto, es muy importante entender este problema, porque cuando nos pasa, hay solo unos segundos para actuar correctamente, y dependiendo de nuestra altura, tal vez incluso ni siquiera tengamos el tiempo suficiente para salvar la vida.

Intentemos no virar con el timón de dirección. El timón de dirección ha de usarse para corregir la guiñada causada por los alerones en los virajes.  Durante un viraje a la izquierda, usamos los alerones para dirigir el Avión en la dirección que deseamos, ya sea izquierda o derecha. Una vez alcanzada la inclinación deseada centramos los alerones y tiramos ligeramente del mando de profundidad durante todo el viraje para levantar ligeramente la nariz. El problema viene cuando aplicamos alerones. El alerón que baja en el flujo del aire por debajo del ala causa más resistencia que el otro alerón que sube por encima del ala. Esta resistencia adicional en lado del alerón que baja hace que la nariz del Avión quiera girar o guiñe en sentido opuesto a la dirección del viraje que queremos hacer. Esta dirección es hacia arriba, hacia el cielo, no hacia la derecha ya que en este caso el Avión rola a la izquierda. El timón de dirección se utiliza para corregir la guiñada adversa no deseada y mantener el plano que gira en la dirección deseada.

En un viraje, el timón solo debe usarse mientras se utilizan los alerones, ya que es cuando se produce la guiñada adversa. Una vez que hemos alcanzado el ángulo de inclinación, ya no es necesario usar los alerones y éstos se pueden centrar con el mando de control. Ahora usaremos el mando de profundidad y tiraremos de él lo suficiente para mantener la altitud deseada durante todo el viraje.

Si continuamos utilizando el timón después de haber centrado los alerones, y el Avión está virando a la izquierda, el timón va a estar guiñando la nariz hacia abajo, hacia el suelo. Erróneamente, para corregir esta pérdida no deseada de altitud, a menudo el Piloto tenderá a tirar del mando de profundidad pensando que de este modo resuelve la situación, haciendo subir el Avión. Esto pone al Avión en situación de pérdida con nariz abajo muy cerca del suelo.

Sólo hay un modo de corregir esta situación; y es empujar hacia delante el mando de profundidad para disminuir el ángulo de ataque, recuperar la velocidad y el control del Avión.

Simultáneamente, dejaremos de usar el timón, el cual continuará produciendo guiñada hacia el terreno y pondrá el avión en un descenso en espiral.  Ahora es el momento de usar el timón de dirección en sentido opuesto y mantener el mando de alerones centrado y hacia delante para ganar velocidad aérea. Al estar tan cerca del suelo, hacer esto puede parecer una locura y nuestro cerebro nos dirá que tiremos hacia atrás del mando de profundidad para hacer subir el Avión y que movamos con fuerza los alerones a la derecha para nivelar el Avión. Hacer esto, es decir, aplicar con fuerza alerones a la derecha en este punto, podría causar de nuevo una guiñada adversa (guiñada a la izquierda) y llevar al Avión directo al suelo, poniendo el Avión completamente fuera de control. Esta condición debe ser instantáneamente reconocida y corregida para evitar la situación, que solo puede ir a peor.

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ESPACIO AEREO CLASE D – COMUNICACIONES –

¿Es Necesario Notificar al ATC Cuando Abandonamos El Espacio Aéreo Clase D?

No. No hay ningún requerimiento que nos obligue a notificar cuando salimos del Espacio Aéreo Clase D, excepto cuando nos lo solicite la torre de Control.

Ocasionalmente, la Torre nos lo puede solicitar por cuestiones de tráfico o si tenemos una autorización VFR Especial.

Es importante recordar, que los Pilotos estamos obligados a mantener comunicaciones en ambos sentidos, Torre-Avión y Avión-Torre, mientras estemos dentro del Espacio Aéreo Clase D, por tanto, es necesario conocer los límites de los diversos Espacios Aéreos y esto incluye lógicamente a la clase D.

No está de más, tener la cortesía de notificar al ATC el abandono de la zona, mediante una notificación breve y concisa. Recordemos que debemos ocupar la frecuencia lo menos posible para dejarla libre ante posibles llamadas de emergencia de otras Aeronaves.

Una forma de notificar el abandono del espacio aéreo de influencia del controlador se produce, cuando éste nos transfiere a la siguiente frecuencia del siguiente Aeropuerto, quedando así cerrada la comunicación y terminado el servicio Controlador-Piloto.

En general, el Espacio Aéreo Clase D abarca un radio de cuatro millas náuticas alrededor del Aeropuerto y se extiende hasta los 2500 pies AGL. Sin embargo, en momentos determinados, esta Clase D puede ser adaptada para dar cabida a específicas aproximaciones instrumentales.

Los detalles sobre configuraciones específicas del espacio aéreo clase D se pueden encontrar en las cartas seccionales de navegación.

ECDBU reportando abandonando el Area de Control Aeropuerto de Pamplona LEPP-PNA

ECDBU reportando abandonando el Area de Control Aeropuerto de Pamplona LEPP-PNA

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HIPOXIA Y ALTITUD

¿Nos Puede Afectar La Hipoxia Si Volamos a 10-12000 Pies?

La hipoxia es un estado de suficiente deficiencia de oxígeno en el cuerpo, como para afectar las a funciones del cerebro y a otros órganos.

La hipoxia producida por la permanencia a grandes altitudes, se debe a la escasa presión barométrica encontrada en las alturas, y a la proporción de oxígeno y otros gases de la atmósfera, que se reducen hasta el 21% del porcentaje existente al nivel del terreno. A medida que ascendemos, el número de moléculas de oxígeno por respiración se reducen. A 12000 pies, hay aproximadamente un 40% menos de moléculas de oxígeno por respiración que al nivel del mar.

Si volamos regularmente a altitudes entre 8000 y 10000 pies, deberíamos invertir en un medidor de saturación de oxígeno en sangre. Es un aparatito, con forma de pinza que, aplicado a nuestro dedo, nos indica el nivel de oxígeno que tenemos en la sangre (el nivel mínimo es del 90%) de tal modo que nos avisa de la necesidad de enriquecer con oxígeno el aire que respiremos; o si no disponemos de sistema de suministro de oxígeno, no indicará que debemos descender a niveles inferiores con mayor cantidad de oxígeno.

El problema con la hipoxia puede ser que, en el momento de experimentarla, nuestra capacidad cognitiva esté tan deteriorada, que seamos incapaces de reconocer los síntomas y no podamos tomar la acción apropiada.

La regla establece que, para vuelos de duración mayor de 30 minutos a altitudes entre 12.500 y 14.000 pies, requerirán un suministro adicional de oxígeno en cabina. Pilotos Privados, en vuelos con pasajeros, están obligados a utilizar oxígeno complementario a partir de los 10.000 pies.  Personalmente, me adhiero a la práctica de los Pilotos Privados que son contratados (y remunerados) para transportar pasajeros y que utilizan oxígeno adicional a partir de los 10.000 pies.

EC-DBU - PA28-181 - PIRINEOS - 10100'

EC-DBU – PA28-181 – PIRINEOS – 10100′

EC-DBU - PA28-181 - PIRINEOS a 10100'

EC-DBU – PA28-181 – PIRINEOS a 10100′

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PARADA DE MOTOR – PLANEO

En Una situación de Aterrizaje Forzoso Por Parada de Motor, Una Vez Seleccionado el Campo Para Aterrizar, ¿Debemos Orbitar Sobre Él el Mayor Tiempo Posible, Antes de Configurar el Avión Para Aterrizar?

Ante una parada de motor, nos gustaría conservar nuestra altitud y mantenernos en el aire el mayor tiempo posible. Una vez que hemos seleccionado el campo, querremos utilizar el resto de nuestra altitud y de nuestro tiempo en el aire, para estudiar al máximo las características de ese campo y planificar bien nuestra entrada al mismo y el posterior contacto con el terreno. 

Si la altitud lo permite, nos gustaría hacer uno o más circuitos alrededor de la pista de emergencia, y planificar los distintos puntos en los que tendremos que virar, asegurar el Avión, abrir la puerta, salvar cables si los hubiera, establecer el punto de contacto. En definitiva, nos gustaría poder simular un circuito de tráfico como si estuviésemos en nuestro Aeropuerto base.

El sentido de hacer los circuitos, es estudiar al máximo el entorno y la franja de tierra sobre la que vamos a aterrizar. Por ejemplo, localizar zanjas, piedras ocultas, cables, etc. Obstáculos que quizá desde un solo lado, y por reflejos del sol, no se podrían observar, pero que desde todos los lados si se podría. Por tanto, nos gustaría poder dedicar el máximo tiempo posible a estudiar donde inexorablemente vamos a tener que aterrizar. Que encima, es un lugar inhóspito y nuevo para nosotros. Y cuyas sensaciones serán muy incómodas, bruscas y completamente diferentes a las que estamos acostumbrados.

Además de poder estudiar bien el terreno, estar más tiempo en el aire nos va a permitir mas tiempo para intentar varios re-arranques del motor, comunicar la Emergencia y completar la Lista de Chequeo correspondiente a la Emergencia. Así que no malgastemos esa Altitud, es un recurso vital para utilizar.

  • Imaginémonos el siguiente escenario.

Estamos en crucero a 3000 pies AGL o superior y se nos para el motor. Lo primero que tenemos que hacer es reducir la velocidad a la velocidad de mejor planeo para conservar la altitud. A la vez que reducimos la velocidad, ya vamos buscando un campo idóneo y lo más cerca posible de nuestra posición.  Una vez que nos hayamos ocupado de la tarea inmediata de ajustar la velocidad y localizar un lugar para aterrizar, intentaremos arrancar el motor. Retrasaremos el mando de potencia para evitar un acelerón en caso de que el motor arrancase. Si tenemos un motor con hélice de velocidad constante, retrasaremos el mando de las RPM para reducir al máximo la resistencia al avance que hace la hélice. Cambiaremos de depósito de combustible y conectaremos la bomba de combustible. Si disponemos de primer “cebador”, quizá podríamos conseguir potencia mediante el cebado de combustible directamente a los cilindros, ya que dicho cebado no pasa por los orificios del carburador. Debemos conocer la lista de chequeo relacionada con la parada de motor del Avión que estemos volando. Una vez que bajamos de los 3000 pies, podría no parecernos tan ideal en campo elegido para aterrizar. Y en tal caso solo podríamos hace UN cambio de elección. Campos de Golf, pastos, incluso franjas de terrenos privados podrían estar disponibles. Una carreta poco transitada, podría ser una buena opción. Pero estemos muy vigilantes a los cables que pueden atravesar o correr paralelos a ella. Un camino de tierra tampoco es mala opción, siempre que no esté flanqueado por árboles y tenga una longitud mínima necesaria.

 

  • Recordemos el A-B-C-D-E de las paradas de motor.
  • A: AIRSPEED
  • B: BEST LANDING AREA
  • C: CHECKLIST
  • D: DECLARE EMERGENCY
  • E: EXECUTE FORCED LANDING

 

C172N EC-GLF ESTABLECIENDO VGLIDE-SIMULACRO DE PARA DE MOTOR -NAVARRA-ESPAÑA ---OBETIVO: AERODROMO DE LUMBIER, (A LA VISTA A LAS 9)

C172N EC-GLF ESTABLECIENDO VGLIDE-SIMULACRO DE PARA DE MOTOR -NAVARRA-ESPAÑA —OBETIVO: AERODROMO DE LUMBIER, (A LA VISTA A LAS 9)

 

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