MANTENERSE HIDRATADO EN VUELOS LARGOS

Sé que la Deshidratación Puede Ser un Problema Cuando se Vuela a o a Partir de 8000 Pies de Altitud Durante Largos Períodos. ¿Debo Beber Agua Durante Largos Vuelos?

Hay varias teorías. Unos opinan (y yo también) que entre 30 y 40 minutos antes de finalizar el crucero y empezar la aproximación, es buen momento para beber agua para hidratarse y tomar algún tipo de alimento que nos de energía.  

No soy un experto en medicina. Pero sí sé que uno de los síntomas de la deshidratación es la irritabilidad. Otro es la incapacidad de tomar decisiones y desorientarse.

Si estamos volando alto, mucha gente piensa que volar alto sólo significa volar encima de las nubes. No es exactamente así. Es volar en un cielo claro y con alta luminosidad, lo que sin duda contribuye a la deshidratación.

Si es un vuelo largo, probablemente nuestra última comida no fue ni siquiera una comida, sino algo que sacamos de la máquina de aperitivos en el Aeropuerto, galletas, bollos, chocolatinas y cosas así.

Por lo que ya tenemos la carga de azúcar de esos productos que, junto con las condiciones en las que volamos (cielos despejados, luminosidad), nos van a ir deshidratando, lo cual dificultará nuestra capacidad para tomar esas decisiones importantes (y a veces difíciles) que requieren las fases de aproximación y aterrizaje.  

Siempre recomiendo a todos (yo hago lo mismo), que unos 30-40 minutos antes de finalizar el vuelo de crucero, es decir, antes de iniciar la fase aproximación y posterior aterrizaje, bebamos un poco de agua y comamos algún tipo de alimento energético (no azúcar) tipo barritas energéticas o algo así. Si hacemos esto, estaremos mejor preparados para afrontar estas dos últimas fases de nuestro vuelo, después de un vuelo largo y duro.

agua-hidratacion

Agua – Hidratación  

 

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DESPEGUES Y ATERRIZAJES -2-

Despegue Normal

Paso Nº 2: Carrera de Despegue

Asumiendo que ya hemos completado las listas de chequeo pre-despegue; revisados los procedimientos de emergencia; que no hay tráficos en final y que estamos alineados en la pista en servicio. Todavía debemos asegurarnos de que estamos en la pista asignada correcta. Comprobemos los números de la pista o comprobemos nuestra brújula en el caso de que no haya numeros en la pista.

Posicionaremos el avión sobre la línea central de la pista antes de aplicar potencia. Hay Pilotos que alinean la pista ya aplicando potencia y aplicando frenos al mismo tiempo, mientras alinean. Si hiciéramos eso, lo único que conseguiremos es recalentar los frenos y quitarles efectividad en caso de necesitarlos en un despegue abortado.

Aún cuando el viento esté en calma, todavía hay algunos factores en juego, que pueden estropear un despegue, de otra manera, bueno. Es la tendencia a “guiñar” a la izquierda como consecuencia del par motor. Echémos un vistazo a este factor y veamos cómo nos afecta durante el despegue.

En cuanto empezamos a aplicar potencia, aparece la primera fuerza que hace guiñar el avión a la izquierda. Esto es el par motor. Por tanto, aplicaremos potencia suavemente y de forma continua hasta haber acelerado a fondo y al mismo tiempo vamos ajustando el timón de cola como sea necesario para controlar y contrarrestar la guiñada originada por el par motor, el cual se incrementará cada vez más. A medida que la hélice aumenta la velocidad, mueve mas aire, y el aire que gira alrededor del avión, crea el efecto guiñada, que añade la necesidad de contrarrestarlo aplicando timón a la derecha.

¿Cómo manejamos la situación? Pongamos la línea central de la pista entre nuestras piernas y apliquemos timón de dirección tanto como sea necesario para mantenerla ahí. Meter motor suavemente, significa que el control sobre el timón de dirección será mas facil.

Tengamos cuidado durante esta fase del despegue de no pisar el freno, ya que vamos a estar operando con los pedales. Para ello mantendremos los talones apoyados sobre el suelo de la cabina. De este modo, nos aseguraremos de no accionar los frenos mientras aplicamos timón de dirección.

En un avión con tren de aterrizaje delantero, el timón de profundidad puede mantenerse en posición neutral al comienzo de la carrera de despegue. Generalmente, la corriente de aire que pasa por él, lo maniene centrado. A partir de este momento, la profundidad empieza a ser efectiva. Es en este momento cuando debemos tirar suavemente del mando de profundidad y al aumentar la velocidad y llegar a la velocidad de rotación, la nariz comenzará a ascender. En el momento de despegar la rueda delantera de la pista, perderemos la ayuda que proporciona la rueda delantera para mantener el gobierno direccional en tierra, por lo que necesitaremos añadir un poco mas de presión sobre el pedal derecho para mantenernos centrados sobre la pista y contrarrestar la pérdida del control direccional como consecuencia de la rotación.

Aquí es donde muchos Pilotos cometen un error común. Cuando el Avión comienza a derivar a la izquierda, en lugar de aplicar el suficiente timón derecho, instintivamente aplican alerón derecho tratando de dirigir como lo harían en su coche.   Por esto, en el momento de irse al aire, el alerón derecho baja, porque el Piloto trata de corregir el factor P con alerones en vez de hacerlo con timón de dirección, que es lo correcto.

1981 PA28-140 EC-BOF -- Aeródromo Valpinos-Sanchidrián-ÁVILA- España

1981 PA28-140 EC-BOF -ROTACION-  Aeródromo Valpinos-Sanchidrián-ÁVILA- España

Cessna 172N -ROTACION-

Cessna 172N -ROTACION-

 

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DESPEGUES Y ATERRIZAJES -1-

Las Fases Mas Críticas y Peligrosas de Todo Vuelo Son los Despegues y los Aterrizajes.

Si pudiésemos eliminar todos los accidentes habidos durante los despegues y aterrizajes, se reduciría la estadística en un 50% mas o menos. Pero ya que desgraciadamente no los podemos eliminar, me parece que merece mucho la pena invertir tiempo en ellos; en analizar algunos causas que pueden intervenir en cada una de estas fases.

¿Son los Alumnos Pilotos los que mas accidentes tienen durante estas fases del vuelo? No en absoluto, sólo representan aproximadamente el 10%, el otro 90% son causados por pilotos privados, comerciales y ATP. Este hecho (interesante) demuestra, que no importa el nivel o la clase de licencia de vuelo que poseamos, debemos prestar atención a los despegues y aterrizajes. Teniendo en cuenta esto, revisemos que factores contribuyen a unos buenos y seguros despegues y aterrizajes.

La mayoría de Aeronaves tienen un Manual de Operación del Piloto aprobado por la FAA y su homóloga Europea. Dependiendo del fabricante y la antigüedad del modelo de avión los procedimientos de despegue y aterrizaje se describen con diversos detalles. Esta discusión pretende ser de carácter general y si tiene algún tipo de conflicto con el AFM / POH del fabricante de aeronaves, las recomendaciones del fabricante del avión tienen prioridad.

Despegue Normal

Paso Nº 1: Confirma los Vientos

Un factor importante en los despegues y aterrizajes es determinar e identificar correctamente la dirección y la fuerza del viento. Es muy importante conseguir el ATIS o el AWOS antes de iniciar el rodaje. Además de esto, consultar otras fuentes durante el rodaje y antes del despegue es altamente recomendable para formarnos una idea exacta de las condiciones meteorológicas y de viento que tendremos durante el despegue y ascenso, así como durante el descenso y aterrizaje en la llegada. Tengamos en cuenta que el ATIS se actualiza cada hora y en una hora pueden ocurrir muchas cosas con el viento.

Mientras que el AWOS se actualiza mas frecuentemente, sin embargo me he encontrado con muchos informes de AWOS que no reflejaron el viento que realmente encontré.

El viento que nos interesa es el que nos afecta mientras estamos sobre la pista de despegue o en la senda de planeo durante el aterrizaje. El mejor indicador de ese viento que nos inetersa, son las mangas de viento situadas en las cabeceras y/o cerca de ellas. Afortunadamente, la mayoría de los Aeropuertos cuentan con estas mangas de viento en cada pista.

Otra forma de estar enterados de las condiciones del viento, en Aeródromos controlados es estar atentos a las autorizaciones de aterrizaje que transmite el ATC a otras Aeronaves. De esta forma, nos podremos hacer una idea del viento para la llegada.

Debemos tener en cuenta, que los vientos anunciados dependen de donde se encuentre el anemómetro y pueden o no tenermucho que ver con el viento que experimentaremos en la pista. Así que prestemos atención a las mangas de viento del final de la pista. Nos darán la información que necesitamos.

PA28-180 ECBYP - Despegando LEXJ-SNR

PA28-180 ECBYP – Despegando LEXJ-SNR – SANTANDER-PARAYAS – ESPAÑA

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SUPERANDO EL VÉRTIGO – 1

¿Cuál es la mejor manera de superar el vértigo al entrar en condiciones IFR?

El origen de la frase utilizada por los Aviadores, “pon la cara azul arriba” con respecto al Horizonte Artificial, viene del Vuelo Instrumental, ya que el lado azul del Instrumento representa el cielo, mientras que la zona negra o marrón, representa la tierra (o el suelo). Y caso de visibilidad cero, el instrumento te indica donde está el cielo por tanto puedes situar el avión en la posición correcta. Si tenemos la parte negra/marrón arriba, o encima de la azul, estamos en graves problemas o nos pondremos en graves problemas rápidamente.

Una acción muy importante a tener en cuenta, es, controlar la respiración. A la vez que pasamos nuestra atención de referencias exteriores a los instrumentos, es decir, a la vez que dejamos de mirar las referencias exteriores para concentrarnos en los instrumentos, debemos seguir respirando tranquila y profundamente. Un estado de ansiedad repentina puede desembocar en una respiración superficial e incluso en una contención de la misma.  Suena obvio, pero el cerebro necesita una gran cantidad de oxígeno.

Un piloto automático básico para volar con las alas niveladas o mejor aún un piloto automático de 2 o 3 ejes, debe ser parte de cada avión, ahora que la electrónica moderna ha hecho que este tipo de pilotos automáticos sea asequible. Como mínimo, un piloto automático para mantener las alas niveladas mientras atravesamos una capa de nubes es sumamente importante para garantizar la estabilidad de la aeronave mientras se está dentro de nubes.

En Curso de LEPP TO LEGY Dentro de Nubes. PA28-181 Archer II

En Curso de LEPP  a LEGY  Dentro de Nubes. PA28-181 Archer II.  EC-DBU

Recuerda:
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“IR POR DELANTE” DEL AVION EN LA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL

Me Comenta un Colega: Tengo Dificultades Para Gestionar la Gran Carga de Trabajo Durante la Aproximación Instrumental. ¿Hay Alguna Clave Para Estar por Delante del Avión?

La primera habilidad, que un Piloto Instrumental debe saber gestionar, es la anticipación.

 

El Piloto debe ser capaz de pensar por adelantado y anticipar la siguiente acción que va a necesitar el Avión, en vez de reaccionar cuando el Avión requiera la acción. Por lo menos, debería pensar dos pasos por delante. No es suficiente saber cuál va a ser la siguiente acción que va a necesitar el Avión, sino la siguiente después de la siguiente.

El siguiente paso, es saber exactamente qué se va a requerir para cada fase del Vuelo. Volar un Avión monomotor en instrumental, realmente solo va a requerir varias configuraciones -ascenso, descenso, crucero y aproximación. El Piloto tiene que ser capaz de configurarlo con precisión para cada una de ellas.  Sería bueno trabajar esta técnica con un Instructor para adquirir fluidez en cada configuración y luego practicar la transición entre configuraciones.

El Vuelo Instrumental demanda tanto la atención del Piloto, que no se puede permitir el lujo de pasar tiempo tocando los controles del Avión.

Los requisitos para configurar la actitud (nariz arriba/abajo) y la potencia del Avión que el Piloto vuela regularmente, TIENEN que estar predeterminados y SER conocidos perfectamente por el Piloto.

A continuación, puede concentrarse en las tareas de aproximación; como son, conseguir la Meteo de la Zona, hacer el Briefing de Aproximación, Configurar los equipos de Radio y Navegación. Generalmente todo esto se completa antes de alcanzar el Fijo inicial de la Aproximación.

Reducir la Velocidad antes de alcanzar el último fijo de la Aproximación y así disponer de más tiempo para preparar y estabilizar la Aeronave en la nueva configuración.

Una vez se intercepta la ruta de la aproximación final, el Piloto se puede concentrar en el seguimiento del progreso y hacer los cambios rápidos y mínimos necesarios para capturar cualquier desviación de la pista y de la altitud que se pudieran producir.

En mis primeros vuelos, mi Instructor Ricardo me enseñó, que cuando fuese a aterrizar, estando en Final, bajase la potencia a 1900 RPM (en condiciones de viento en calma) y que a partir de ahí hiciese mínimas correcciones para mantener la senda de planeo. La verdad es, que así todo resulta más fácil, aunque a veces tengas que incrementar un poco más la potencia o al revés.  Pero lo que no es recomendable es, estar continuamente acelerando y desacelerando el motor.

Configurar el GPS de modo que la pantalla muestre la ruta y el rumbo, incluso en una aproximación ILS o VOR. Siempre que los números de la ruta y del rumbo sean los mismos, estaremos en la trayectoria correcta. Observaremos más rápidamente cualquier desvío de nuestra trayectoria antes que si miramos el desplazamiento del CDI.

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ERRORES COMUNES EN EL ATERRIZAJE

¿Cuáles son Algunos de los Errores más Comunes que Conducen a un Mal Aterrizaje?

Pase lo que pase en vuelo, nuestros Pasajeros nos juzgarán por la calidad del aterrizaje. Incluso nosotros mismos nos juzgamos por la calidad de nuestros aterrizajes.  Hay muy buenas razones para ser suaves y precisos en cada aterrizaje para evitar algunos accidentes que se pueden producir comúnmente.  Tales como aterrizajes cortos (antes de llegar al umbral de la pista), aterrizajes largos (gastar mucha longitud de pista antes de hacer el contacto), aterrizajes duros, rebotar al aterrizar, oscilaciones provocadas por el Piloto, pérdida de control direccional, etc.  

Cualquiera de estas situaciones, pueden tener resultados que van desde sentir un poco de vergüenza, hasta daños mayores para la Aeronave incluso lesiones para los ocupantes. Por tanto, el confort de nuestros Pasajeros no es la única razón para hacer buenos aterrizajes.

El hecho de hacer buenos aterrizajes es el resultado de dominar tres cosas en la aproximación final: Volar a la Velocidad adecuada, en la Configuración del Avión correcta y mantener el régimen de Planeo apropiado durante toda la aproximación final.  Veamos brevemente cada una de ellas:

  • La Velocidad Adecuada. Es la que hay que ajustar de acuerdo al peso del Avión, calado de Flaps utilizado, y cualquier ajuste de velocidad debido a las ráfagas de viento. Encontraremos velocidades recomendadas para cada fase del vuelo y del aterrizaje en el Manual de Vuelo/Operación del Piloto (POH). Aunque la mayoría de los POHs no lo discuten, se acepta el hecho de aumentar la velocidad en un valor igual a la mitad de la racha en la velocidad indicada en el manual de operaciones para el tramo en final. Esto no es tanto como parece; si el viento en superficie reportado es de 14 nudos con rachas de 22, supone que el valor de la racha es de 8 nudos lo que equivale a 4 nudo de incremento de velocidad en final. A lo largo de mi experiencia he visto que la mayoría de los Pilotos aterrizan con exceso de velocidad, lo que generalmente se traduce en aterrizajes largos, en ascensos sobre la cabecera cuando se nivela el avión para perder la energía cinética, y en botes sobre la pista. Volemos a la velocidad adecuada y haremos buenos aterrizajes.
  • Volando siempre con la misma Configuración del Avión, esto es, Flaps y Tren de Aterrizaje abajo (en caso de tener Tren Retráctil) hace que los aterrizajes sean siempre mucho más fáciles, suaves y consistentes.
  • Y, por último, volar una Senda de Planeo constante, significa que seremos capaces de juzgar nuestra aproximación y el momento de iniciar el Flare mucho más fácilmente. Sigamos las indicaciones del PAPI o VASI si están disponibles. Escojamos un punto determinado para el contacto cuando estemos en Aproximación Final. Si el punto escogido se mantiene fijo en nuestro parabrisas, tocaremos justo en él. Si observamos que desciende hacia el capó, significa que vamos más altos de la senda de planeo y lo vamos a rebasar. Si el punto parece que asciende por nuestro parabrisas, indica que estamos por debajo de la senda y nos quedaremos cortos o no llegaremos a él. Esto es aplicable también para la línea central de pista. Acostumbrémonos a tomar en el centro. Escojamos el punto de contacto en la línea central y adquiramos una buena técnica para conseguirlo. Esto nos ayudará en los días de viento cruzado y a controlar la deriva en el aterrizaje.
  • Si estando en corta final, alguno de estos objetivos (Velocidad, Configuración y Senda de Planeo) no los tenemos controlados, es preferible hacer motor y al aire y volverlo a intentar.
APP Final Estabilizada RWY22 LESO-EAS - San Sebastián - Guipúzcoa - Spain

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PLANIFICANDO EL DESCENSO

El Avión es un PA28-181 Archer II, la Altitud de Crucero es 8500 pies MSL y Nuestro Aeropuerto de Destino está al Nivel del Mar y a 60 Millas Náuticas. ¿Cuándo Debemos Iniciar el Descenso, para Efectuar una Aproximación Final Estabilizada?

Este es un tema, que va a requerir el análisis de las muchas decisiones que el Piloto debe tomar. Por tanto, es interesante hablar de ello. Una cosa sabemos seguro; tarde o temprano tendremos que bajar, así que programemos por adelantado el cuándo y el cómo iniciar el descenso. Debemos hacerlo de forma Segura, Suave y Eficiente. Este es el objetivo que tenemos que alcanzar.

Veamos un ejemplo sencillo:

El aire está en calma durante todo el descenso. No tenemos pasajeros a bordo con problemas de oídos, y los 45º de la entrada al circuito de tráfico está entre nuestra posición y el Aeropuerto. En este caso, lo que queremos es alcanzar la altitud del circuito antes de entrar en el tramo de viento en cola. Así que es fácil. A nuestra altitud de crucero, es decir a 8500 pies le restamos la altitud del circuito, que serán 1000 pies y nos dará la altitud que tendremos que descender, es decir 7500 pie. Si establecemos un régimen de descenso de 500 pies por minuto, dividiremos los 7500 pies entre 500 y nos dará el tiempo que vamos a tardar en llegar a los 1000 pies del circuito de tráfico, es decir, tardaremos 15 minutos en llegar a los 1000 pies.  Luego, si nuestra velocidad son 120 nudos, en 15 minutos recorreremos alrededor de 30 millas náuticas. Por tanto, deberíamos iniciar el descenso a 32 millas náuticas del punto escogido y deberíamos procurar mantener el régimen de descenso de 500 pies por minuto. Si lo hacemos bien, deberíamos alcanzar la altitud escogida de forma segura y estabilizada antes de entrar en el tramo de viento en cola del circuito de tráfico del Aeropuerto de destino.

Si lo que queremos es sobrevolar el Aeropuerto o entrar en el circuito de tráfico situado al otro lado del mismo, o simplemente inspeccionarlo, utilizaremos la misma fórmula, excepto que planearemos llegar al Aeropuerto a 2000 pies por encima de su elevación. Por tanto, siguiendo el ejemplo anterior, iniciaríamos el descenso a 22 millas del punto escogido.

Si volamos con Pasajeros con problemas de oídos, debemos planificar el descenso con un menor régimen de descenso. Es decir, a unos 300 pies por minuto. Si volamos con niños pequeños, es de esperar que tengan problemas de oído durante el descenso, por tanto, lo planificaremos por adelantado y este régimen de 300 pies puede ser adecuado para ellos. Así que, cada mil pies de descenso, va a requerir más de 3 minutos.

Otro factor a tener en cuenta es la Turbulencia a altitudes menores. Con frecuencia, en días calurosos de verano, nuestro crucero se puede llevar a cabo a 8000 pies, sobre esas nubes esponjosas y en aire fresco. Pero por debajo, a partir de 5000 pies el aire se vuelve turbulento y la temperatura aumenta. Estas son las condiciones que pueden incomodar a nuestros pasajeros, incluso hacer que lleguen a marearse. Normalmente, lo que personalmente hago es, descender hasta ese nivel y luego nivelo para continuar a esa altitud, sin turbulencia, lo más posible, hasta que llega el momento inexorable de descender, para lo cual disminuyo la potencia y velocidad e inicio un descenso de aproximadamente 1000 pies por minuto. Disminuir la velocidad va a suavizar la acción de la turbulencia, pero debemos estar muy pendientes de los problemas con los oídos de los Pasajeros.

Naturalmente, los vientos cambiarán a medida que descendemos y también lo hará su velocidad con respecto al suelo, pero es fácil de reconfigurar el Avión para esa nueva situación y luego ajustar según sea necesario. Por Ejemplo: en nuestro primer plan, podríamos decidir librar los 4500 pies MSL al estar a 16 millas de nuestro punto de nivelación escogido. Una vez pasado este punto, podemos volver a reconfigurar el Avión, si fuese necesario.

Podemos hacer estos cálculos matemáticos durante el vuelo de crucero, y apuntarlo en el piernógrafo, para tenerlos preparados y no tener que hacer los cálculos durante la maniobra de descenso, ya que nuestra atención estará centrada en otras tareas.

Por tanto, una buena planificación para el Descenso se convertirá en eficiencia y confort para los Pasajeros, así que es claramente positiva y vale la pena el esfuerzo realizado.

EC-DBU PA28-181 Archer II INICIANDO DESCENSO PARA ATERRIZAR

EC-DBU PA28-181 Archer II INICIANDO DESCENSO PARA ATERRIZAR

 

 

Recordatorio: ¡Mas Vale Estar Abajo Deseando Estar Arriba, Que Estar Arriba Deseando Estar Abajo!  ¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

 

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ATC – USANDO LA PALABRA RECIBIDO

Un Controlador dijo a un Colega que Mantuviese Corto de Pista y Él respondió RECIBIDO. ¿Cuál es la Respuesta Correcta? He escuchado Dos Versiones. Uno Respondía Parte de la Instrucción y Otro Colacionaba al Controlador la Instrucción recibida.

El Controlador debe obtener verbalmente del Piloto, respuesta de que ha recibido y comprendido las instrucciones de asignación de pista y de mantener corto de pista. Si el Piloto no colaciona las instrucciones, el Controlador tiene la obligación de obtenerlo.

Por Ejemplo:

ATC: EC-DBU, pista en servicio tres seis, ruede vía Charly, mantenga corto de pista dos siete.

Piloto: ECDBU recibido.

ATC: ECDBU colacione instrucciones para mantener corto.

Piloto (colación): pista en servicio tres seis rodar via Charly y mantener corto de pista dos siete EC-DBU.

Incluyamos nuestro identificativo en todas las colaciones y acuses de recibo. Esto ayudará al Controlador a determinar si la Aeronave correcta ha recibido las instrucciones y/o autorizaciones dadas.

El requisito de incluir nuestro identificativo cobra especial importancia cuando la congestión de  la frecuencia aumenta y cuando hay dos o más Aeronaves con indicativos parecidos fonéticamente transmitiendo en la misma frecuencia.

ECFGE TB-10 colacionando Autorización Salida San Sebastián-Guipúzcoa España LESO-EAS

EC-FGE   TB-10 colacionando Autorización Salida San Sebastián-Guipúzcoa España LESO-EAS

Recordatorio:  ¡No hay Aire mas Inútil que el que hay en los Depósitos de Combustible! ¡Vuela Siempre con Carburante de sobra!  Como Para Dos Horas Mas Después de Alcanzar Tu Destino.

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LIMPIANDO UNA BUJIA SUCIA

¿Cuál es la Causa Más Probable, de Una Gran Caída de RPM Durante la Prueba de Magnetos (I-L y D-R), en La Prueba de Motor? Y ¿Qué Se Debería Hacer Ante Esto?

Puede ser que la Bujía esté sucia o podría ser algo más importante. Lo que yo suelo hacer es lo siguiente:

Primero considero que la bujía está sucia y procedo a limpiarla con el siguiente método. Meto potencia hasta 2000 RPM con ambas magnetos y recorto mezcla hasta bajar 50 RPM. Después hago lo mismo con la magneto que falla y empobrezco la mezcla hasta perder 50 RPM y lo mantengo durante 30 segundos. Después vuelvo a efectuar otra vez la prueba de magnetos a las RPM indicadas en el POH. ¿Que vuelve a fallar?, vuelvo a repetir el procedimiento. ¿Que después del tercer intento sigue fallando?, cancelo el vuelo y recurro a un mecánico especializado.

Este tipo de problemas (suciedad en las bujías) podría ser causado por el deficiente ajuste de la mezcla durante el vuelo de crucero. Una mezcla excesivamente rica no se quemará del todo y dejará residuos que formarán una capa de carbonilla en las bujías.

Además, una mezcla excesivamente rica desperdicia potencia y reduce el rendimiento del Avión en términos de alcance y velocidad de crucero.

Recuerda: Empobrece la mezcla desde el arranque hasta justo antes de despegar, incluido durante el rodaje hasta la cabecera de pista.

Debemos mantener la mezcla, desde el arranque, incluso en el rodaje, tan pobre que si aceleramos un poco, empezaría a toser, incluso podría llegar a pararse si el Piloto tarda en reaccionar enriqueciendo la mezcla.

Siempre hago esto y, de momento, nunca he tenido problemas de suciedad en las bujías.

sistema-de-encendido

Sistema de Encendido – Bujías y  Magnetos

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SUPERANDO EL VERTIGO

¿Cuál es la Mejor Manera de Superar el Vértigo al Entrar en Condiciones IFR?

Sólo hay una manera de superar el vértigo al entrar en condiciones IFR. Debemos hacer una transición inmediata de vuelo visual a vuelo por instrumentos para determinar la actitud del Avión y actuar en consecuencia sobre los mandos de control. Las sensaciones que nos envía el cerebro son erróneas. Sólo las indicaciones de los instrumentos nos permitirán mantener con seguridad el Avión bajo control. Mientras hacemos esta transición, seguiremos respirando lenta y profundamente. La ansiedad instantánea puede conducir a la respiración superficial y/o a la contención de la respiración. Suena obvio, pero el cerebro necesita una gran cantidad de oxígeno, especialmente cuando está bajo estrés.

Con la pérdida de referencias visuales externas, nuestro equilibrio o nuestra sensación de posicionamiento dependerá de nuestro oído interno. Los tres canales semicirculares de nuestro oído interno, nos pueden enviar indicaciones falsas y engañosas, que harán que perdamos el control de la Aeronave. Los Pilotos necesitamos tener un conocimiento profundo del vértigo, cuándo ocurre y cómo responder a él.

En el Manual de Vuelo Instrumental de la FAA apartado (FAA-H-8083-15A), hay cierta información para hacer frente a la desorientación espacial.

Para prevenir ilusiones ópticas y sus potenciales consecuencias desastrosas, los Pilotos podemos:

  1. Entender las causas de estas ilusiones ópticas y permanecer constantemente alerta ante su posible aparición.
  2. Obtener, entender y comprender siempre la info meteorológica previa al Vuelo.
  3. Antes de Volar en condiciones de visibilidad marginal (menos de 3 millas) o donde el horizonte visible no es nítido, como por ejemplo en el Vuelo Nocturno sobre una gran superficie de agua, obtengamos práctica y mantengamos la habilidad del control del Avión siguiendo las indicaciones de los instrumentos.
  4. No debemos continuar nuestro Vuelo dentro de condiciones meteorológicas adversas o al atardecer o en la oscuridad, a menos que seamos competentes en el Vuelo Instrumental. Si tenemos intenciones de volar de noche, mantengamos activa nuestra habilidad para pasar de visual a instrumental en el acto.
  5. Asegurémonos de que cuando se utilizan referencias visuales externas, son puntos fijos fiables sobre la superficie de la Tierra.
  6. Evitemos movimientos de cabeza bruscos, particularmente durante los despegues, virajes y aproximaciones para el aterrizaje.
  7. Prepararse para el vuelo en condiciones de visibilidad reducida, para lo cual nos aseguraremos un Descanso adecuado, una dieta adecuada y si volamos de noche, permitamos la adaptación a la visión nocturna. Recordemos que, enfermedad, medicamentos, alcohol, fatiga, pérdida de sueño y ligera hipoxia, pueden aumentar la susceptibilidad a la desorientación espacial.
  8. Lo que es más importante; obtengamos la máxima habilidad y conocimientos del vuelo instrumental y mantengámonos  activos.
En Curso de LEPP a LEGY Dentro de Nubes. PA28-181 Archer II

En Curso de LEPP a LEGY Dentro de Nubes.  PA28-181 Archer II    EC-DBU

Confiemos en los instrumentos. Desconfiemos de nuestras percepciones sensoriales.

¡Es garantía de Vida!

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