USANDO NUESTRO INDICATIVO DE LLAMADA ADECUADAMENTE

¿Estamos Seguros de que Utilizamos Nuestro Identificativo Correctamente en las Llamadas al ATC?

La pregunta viene porque lo más probable es que se puedan cambiar algunas cosas.

Revisemos algunos conceptos básicos:

  • En el primer contacto con ATC, usaremos nuestro indicativo/matrícula completo. El indicativo de llamada completo comprende las cinco letras/números. Ejemplo: ECDBU, ECFGE, N123QT).
  • Aunque tengamos tentación de acortar nuestro indicativo a 3 letras, nunca debemos hacerlo hasta que el ATC lo haga primero. Entiendo que podría resultar incómodo usar todo el indicativo completo, cuando sabemos que el ATC lo podría haber acortado hace cinco o seis comunicaciones.
  • Es importante saber, que cuando el ATC nos transfiere a otras dependencias, es necesario identificarnos con nuestro indicativo/matrícula completo.
  • Los pilotos que no usen su indicativo en todas las comunicaciones, estarán dando señal de ser pilotos poco rigurosos.

Así que, ¿deberíamos hacer algunos cambios? ¿Estamos usando nuestro indicativo correctamente?

 

ECDBU reportando abandonando el Area de Control Aeropuerto de Pamplona LEPP-PNA

ECDBU reportando abandonando el Area de Control Aeropuerto de Pamplona LEPP-PNA

 

RECUERDA: Las Conversaciones con el ATC han de ser “CCC” Claras-Cortas y Concisas

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PREPARANDO UN VUELO LARGO

Estamos Preparando un Vuelo Largo, de Mas de 1100 Millas y nos Encontramos Abrumados por la Cantidad de Temas que Tenemos que Planificar. ¿Algún Consejo para Hacerlo mas Fácil?  

Lo que querremos es tener las menos dificultades el día del Vuelo. Ese día querremos tener TODO planificado, ordenado por las distintas fases del Vuelo y a mano para sus consultas. De este modo, podremos hacer el pre-flight tranquila y concentradamente.

Así que, si no hemos estado en nuestro Avión ultimamente, sería una buena idea, un par de días o tres antes del Vuelo, hiciéramos una inspección pre vuelo al Avión. De tal modo que, si encontramos alguna fuga del hidráulico o de cualquier otro fluido, así como algún desperfecto, o pérdida de presión en las ruedas, nos dé tiempo de solucionarlo antes de día indicado. Chequearemos la batería para ver que está bien. Que no tiene zonas sulfatadas. Podemos comprobar la aviónica para asegurarnos de que todo funciona.

Es bueno hacer estas comprobaciones anticipadamente, para asegurarnos de tener todo listo para el día del Vuelo y que no se vea alterada la planificación.

Adicionalmente, este es un buen momento para comprobar que nuestro GPS está actualizado y su base de datos está al día, de asegurarnos de que disponemos de toda la cartografía que nos va a ser necesaria, tanto para el vuelo planificado como para llegar a los distintos Aeródromos alternativos que hayamos planificado.

Si durante el pre-vuelo previo encontramos que nos falta algo esencial, todavía tenemos tiempo para conseguirlo. Eso podría ser difícil el mismo día del vuelo.

Es bueno planificar el vuelo por dos rutas diferentes, ya que así, en caso de meteorología adversa por una ruta, podemos escoger la otra en el mismo momento de la salida, ya que la tendremos cargada en nuestro GPS. Cuando hacemos la última comprobación de la Meteo, tomar la decisión es fácil, porque ya lo hemos planificado por adelantado.

También es bueno hacer un seguimiento desde unos días previos al vuelo, con el fin de hacernos una idea de cómo va a evolucionar el clima y de qué forma nos podría afectar.

De todos modos, yo personalmente, soy partidario de dividir un vuelo largo en varios cortos. Esto, además de ser más fácil de planificar, hace el viaje menos aburrido y nos brinda la oportunidad de visitar el baño del Aeropuerto e hidratarnos un poco tomando algún refresco y comiendo algo ligero, tipo sandwich o snack.

 

Rutas Norte de España

Rutas Norte de España

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ENTRANDO EN PISTA PARA DESPEGAR

¿Qué Comprobaciones Finales Debemos Hacer Cuando Entramos En La Pista Para Despegar?

Una de las primeras comprobaciones que debemos hacer al rodar hacia la cabecera de pista, es mirar la brújula para confirmar que estamos en la pista correcta.

Después, hay dos cosas por lo menos, en las que deberíamos estar ya pensando.

Una de ellas: Miremos la manga de viento situada en la cabecera de la pista. Es la mejor indicación que vamos a obtener del viento que nos va a afectar durante el despegue.

Y por supuesto, siempre comprobaremos si hay o no hay tráficos en final. A veces, los Controladores pueden cometer fallos, igual que los Pilotos.

Personalmente, no me conformo con la comprobación del tramo final. A medida que voy rodando hacia la cabecera de la pista en servicio, compruebo todo el área que comprende el circuito de tráfico; Final, Base, Viento en Cola, Viento Cruzado, otra vez Base y por último otra vez Final.

Ahora, una vez que estamos autorizados para despegar, nos aseguraremos de que estamos listos para salir inmediatamente. No debemos estar, en cabecera de pista, más tiempo del estrictamente necesario, una vez hemos sido autorizados para despegar. Debemos minimizar al máximo todo riesgo de posible colisión con algún tráfico, o bien que se haya “colado” o bien que esté en situación de emergencia y con fallo de comunicaciones.

Algunos colegas Americanos utilizan una regla nemotecnia de 4 letras: TITS (que no traduciré)

Time: Anotar la hora del comienzo del rodaje o poner el crono en marcha.

Instruments: verificar indicador de viraje/bola/brújula/giro direccional/anemómetro, etc.

Transponder: Cambiar de “Sby” a “Alt”

Strobe Lights: Asegurarse de que las luces estroboscópicas están puestas.

EC-BYP PA28-180 ARCHER Alineando RWY22 LESO-EAS - ESPAÑA

EC-BYP PA28/180 ARCHER Alineando RWY22 LESO-EAS – San Sebastián-GUIPUZCOA –  ESPAÑA

EC-DBU -Alineando RWY15-LEPP-PNA

EC-DBU PA28/181-Entrando en Pista 15 – LEPP-PNA Pamplona-NAVARRA – ESPAÑA

 

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DIFERENCIAS ENTRE: VFR, MVFR, IFR Y LIFR

¿Qué Significan los Puntos de Color Cuando Consulto el Tiempo? ¡Es una Gran Pregunta! Pero Sin Duda, la Mejor Pregunta Es: ¿Debo Volar Cuando Veo un Punto Azul, Rojo o Magenta?

Conocer su significado y la diferencia entre estos colores y categorías, nos permitirá determinar rápidamente, si es buen día para volar.

Así que, ¿Cuáles son las diferencias entre LIFR, IFR, MVFR y VFR? Y ¿Cómo podemos utilizar este conocimiento para evitar rápidamente las condiciones peligrosas durante la planificación del Vuelo?

  1. Low Instrument Flight Rules (LIFR) (color MAGENTA):El techo de nubes es inferior a 500 pies y/o la visibilidad es inferior a 1 milla.

LIFR = <500′ y/o <1 milla

En otras palabras. Incluso Pilotos IFR experimentados, pueden pasar momentos duros. Con estas condiciones, pueden salir de nubes justo por encima de los mínimos estándar para una aproximación ILS (200-1/2).

LIFR está marcado en color Magenta en los mapas meteorológicos.

  1.  Instrument Fight Rules (IFR) (color ROJO):El techo de nubes es de 500 a 1000 pies y/o la visibilidad es de 1 a 3 millas.

IFR = 500-1000′ y/o 1-3 millas

En otras palabras. Debemos rellenar un plan de vuelo IFR o solicitar un VFR Especial a la Torre de Control.

IFR está marcado en color Rojo en los mapas meteorológicos.

Nota: Pilotos VFR no pueden hacer plan de vuelo VFR Especial por la noche, a no ser que estén habilitados para Vuelo Instrumental.

  1.  Marginal VFR (MVFR) (Color AZUL):El techo de nubes es de 1000 a 3000 pies y/o la visibilidad es de 3 a 5 millas.

MVFR = 1000-3000′ y/o 3-5 millas

En estas condiciones es cuando se producen la mayoría de los accidentes mortales de Pilotos VFR. Si no tenemos suficiente experiencia de vuelo en estas condiciones, es mejor contratar a un Instructor para que nos enseñe cómo hacerlas frente para conseguir la seguridad necesaria y finalizar sin problemas nuestro Vuelo.

MVFR está marcado en color Azul en los mapas meteorológicos.

 Recordemos; los Métar solo cubren una zona de 5 millas náuticas desde el Aeropuerto. No sabemos lo que sucederá si vamos a volar más lejos. Sobre todo en terreno montañoso.

También necesitaremos mantenernos VFR libre de nubes en Espacios Aéreos Clase E, que comienza a 700 o 1200 pies sobre el terreno (AGL). Así que, si la base de las nubes está a 2000 pies, significa que tendremos que volar a 1500 pies. No importa la orografía de la zona; tendremos que permanecer 500 pies por debajo de nubes, para que podamos evitar el tráfico IFR en descenso. Es una situación complicada, que quizá fuese mejor evitar posponiendo el Vuelo para otro momento e incluso cancelándolo.

  1.  VFR (Color VERDE):El techo de nubes es mayor de 3000 pies y la visibilidad mayor de 5 millas (incluye sky clear).

VFR = >3000′ y >5 millas

VFR está marcado en color Verde en los mapas meteorológicos. Si vemos un punto verde podemos volar sin problemas, a no ser que haya fuertes vientos o SIGMETs Convectivos.

Flight-Categories

Flight-Categories

 

weather-enroute-to-zurich

weather-enroute-to-zurich

Regla de Oro: Es Preferible Estar Abajo Deseando estar Arriba, Que Estar Arriba Deseando Estar Abajo.

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RODANDO A LA PLATAFORMA DESPUES DEL ATERRIZAJE

Si Estamos Autorizados a Rodar al Parking, ¿Estamos Autorizados a Cruzar Pistas de Aterrizaje Durante el Rodaje?

No. No lo estamos! El Manual de Información Aeronáutica establece lo siguiente: Antes de cruzar cualquier pista de aterrizaje, hay que recibir una autorización. El control del tráfico aéreo deberá proporcionar explícitamente una autorización para el cruce de cualquier pista.

 

Lo que esto significa, es que debemos tener mucho cuidado de no cruzar alguna pista de aterrizaje mientras rodamos, a no ser que estamos expresamente autorizados para ello. Si nuestra rodadura implica el cruce de una o varias pistas, necesitaremos obtener autorizaciones expresas e individuales para cada pista que vayamos a cruzar.

Es por esto, que el plano o diagrama del Aeropuerto es tan importante. Sin dicho plano, será difícil estar seguro, de que la calle por la que rodamos, o que vamos a cruzar no es una pista de aterrizaje; o si es una pista de aterrizaje, es la que estamos autorizados a cruzar. Esta situación se vuelve mas complicada por la noche.

Rodemos despacio y paremos si necesitamos consultar el plano del Aeropuerto. En caso de duda, STOP y solicitemos al ATC aclaración de la ruta de rodaje, incluso solicitemos instrucciones en cada intersección a medida que progresa nuestro rodaje. El ATC nos ayudará gustosa y amablemente. Esto es aplicable, tanto de día como de noche.

EC-DBU -Alineando RWY15-LEPP-PNA

EC-DBU -Alineando RWY15-LEPP-PNA

EC-BYP LEHC Huesca-Pirineos España - rodando a cabecera de pista 12L

EC-BYP LEHC Huesca-Pirineos España – Esperando Autorización cruce  de Pista 12L

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¿CUANTO CARBURANTE ES SUFICIENTE?

¿Hasta Dónde Podemos Llegar con Combustible? ¿Qué Cantidad de Carburante Deberíamos Cargar?

Mi consejo es volar siempre con los tanques llenos; siempre y cuando no tengamos montañas que nos obliguen a un ascenso rápido en días calurosos. La temperatura merma la capacidad de ascenso en los aviones monomotores no turboalimentados de Aviación General, y hay que tener en cuenta el número de pasajeros que vamos a llevar.

El piloto al mando sólo deberá iniciar un vuelo VFR si el Avión lleva suficiente combustible y aceite para lo siguiente:

  1. DIURNO: para volar hasta el aeródromo de aterrizaje previsto y, a partir de ese momento, para volar por lo menos durante 30 minutos a una altitud normal de crucero.
  2. NOCTURNO: para volar hasta el aeródromo de aterrizaje previsto y, a partir de ese momento, para volar por lo menos durante 45 minutos a una altitud normal.

Mi primer consejo es: Si estamos en el aire y nos preocupan la cantidad de carburante que tenemos, aterricemos en el primer Aeropuerto que tengamos cerca y repostemos combustible. Creo que muy pocos Pilotos se han quedado sin combustible por sorpresas, por lo que si el bajo nivel de carburante empieza a ser una preocupación para nosostros, lo que debemos hacer es solucionarlo.

Una planificación típica para tener problemas de combustible, es planear un vuelo largo, sin repostar antes de salir, con la idea de hacer una escala técnica para repostar una hora u hora y media después de la salida. En este caso, nos podríamos encontrar con vientos de cara, que podrían hacernos avanzar mas lentamente hasta el Aeropuerto de escala. Si se diese esta situación, el Piloto podría entrar en estado de ansiedad, pudiendo este estado influir negativamente en el juicio del Piloto y en las decisiones que tuviese que tomar. Esta actitud, pondría en serio riesgo, no solo al Piloto, sino también a los Pasajeros.

Es mucho mejor y mas seguro, planificar el vuelo con los tanques llenos de carburante y hacer una escala técnica para repostar en la mitad de la ruta. Aprovecharemos la escala para nuestras necesidades fisiológicas, además de para estirar las piernas y repostar.

Otro escenario en el que se corre un gran riesgos de quedarse sin combustible es cuando se va a un Aeropuerto/Aeródromo donde el precio del carburante es muy barato. El problema surje cuando el servicio en ese Aeropuerto/Aeródromo está cerrado o sin carburante. El problema es que llegas con un nivel de combustible peligrosamente bajo.

Algunas consideraciones a tener en cuenta a la hora de calcular el carburante que necesitaremos para el vuelo.

  • ¿Sabemos cuantos litros tenemos en los depósitos? No nos fiemos de los indicadores de la cabina. Es necesario comprobación visual y con varilla calibrada.
  • ¿Tenemos la correspondiente información meteorológica, con los vientos a lo largo de la ruta?
  • ¿Conocemos cuanto carburante consume nuestro Avión? ¿Consume mas o menos de lo que indica el manual de vuelo del Avión?
  • ¿Sabemos qué disponibilidad de combustible tenemos en el Aeropuerto de escala que hemos escogido?

Mis mínimos personales para vuelos VFR Diurnos es de I,5 horas y 2 horas para vuelos VFR Nocturnos.

Pero volviendo a mi primer comentario, si me empiezo a preocupar por el nivel de combustible, planifico un aterrizaje en el primer Aeropuerto que tenga al alcance de la ruta, aterrizo y relleno los depósitos.

CESSNA CITATION REPOSTANDO

CESSNA CITATION REPOSTANDO

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LA IMPORTANCIA DE ENTRENAR EN SIMULADOR DE VUELO

¿Cuál es el Valor de la Formación en un Simulador, en Lugar de en el Avión (aparte del costo, que es obvio)? Me Refiero Especialmente al Entrenamiento del Vuelo Instrumental. ¿Deberíamos Necesitar Contratar a un Instructor que Utiliza el Simulador Como una Parte del Entrenamiento?

En un simulador, podemos analizar y simular todos los fallos; la forma en que realmente ocurren. ¿Cuáles son realmente estos fallos?

Así que cuando simulamos (en el simulador) un fallo de la bomba de vacío, no tenemos necesidad de tapar los indicadores de actitud y el giro-direccional, como haríamos durante el vuelo real. Podemos simular la forma en que realmente falla.

El indicador de actitud comienza a derivar lentamente. El indicador de rumbos no se mantiene estabilizado. Nos preguntaremos qué está pasando. Nada tiene sentido. El Giro Direccional señala una dirección, el coordinador de virajes señala otra diferente. ¡No tiene sentido!

¿Hemos chequeado el indicador de succión durante el checklist del post-arranque?

Ante una discrepancia como esta, lo primero que revisaremos será este indicador. Y después de sufrir este fallo, no se nos volverá olvidar chequear el indicador de succión.

Puede que el fallo venga por una pérdida de presión del aceite. ¿Hemos comprobado la presión del aceite mientras en la Carrera de Despegue? Vamos a despegar con un techo de 300 pies y si la presión desaparece, nuestro motor no durará mucho tiempo funcionando después del despegue.

No nos hemos enterado de que la presión del aceite ha desaparecido.

Si hacemos estas simulaciones en el simulador, podemos subir fuera de nubes, el motor se parará y nos estrellaremos, después nos reiremos porque ha pasado en el simulador, pero habremos aprendido la lección con total seguridad.

Se nos grabará en la mente: “Comprobaré antes del Despegue y durante la Carrera de Despegue la presión del aceite”. 

¡¡Los Simuladores Son Increíbles!!

Alsim-Instructor-Station

Alsim-Instructor-Station

ALSIM-s-l300

ALSIM-s-l300

ALSIM - Simulador

ALSIM – Simulador

 

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MOTOR Y AL AIRE – APROXIMACIÓN FALLIDA

EL Go-Around o Motor y al Aire es una maniobra importante, que si no se práctica, es fácil olvidar cómo se hace. Revisemos algunos de los errores mas comunes, que los Pilotos hacen al realizar un Go-Around.

Esta es una maniobra muy poco utilizada en Aviación. A veces me pregunto, cuántos Pilotos que se han “overchutado” superando el campo y terminaron en el extremo de la pista ahora desearían haber utilizado el go-around.

De vez en cuando, bien sea por el efecto del viento que no hemos tenido en cuenta o porque hayamos calculado mal el viraje, lo cierto es que nos pasamos del eje central de la pista.

Puede ser que el grado de “overshot” sea muy grande y recuperar la alineación con el eje de la pista puede suponer una maniobra brusca y peligrosa. Mi encarecida recomendación es hacer un motor y al aire y volverlo a intentar.

Ha habido accidentes, en los que el Piloto, a pesar de haber elegido hacer un go-around, ha esperado mucho tiempo para hacerlo y no ha sido capaz, ni de aterrizar ni de poder salvar los obstáculos del final de la pista. Esta es generalmente una situación en la que el Piloto está alto y con mucha velocidad en final. Entonces el Avión flota y flota a lo largo de la pista, el Piloto empieza a preguntarse si va a ser capaz de frenar a tiempo y no se da cuenta de que cuanto mas tiempo tarde en tomar la decision, más pista recorrerá y menos tiempo y oportunidades le quedará para afrontar la maniobra con éxito.

Cuando nos preguntemos si vamos a ser capaces de frenar el Avión a tiempo dentro de la pista, consideremos que será la señal para iniciar, inmediatamente, un “motor y al aire”. Por tanto, la regla de oro aquí sería: hacer un go-around a la mas minima duda, es decir, lo antes posible.

Otro accidente que envuelve a un go-around, es el que se produce cuando el Piloto no tiene la suficiente pericia como para llevarlo a cabo correctamente, es decir, tiene problemas para mantener el control direccional o mete el Avión en pérdida fácilmente.

Se han producido accidentes de ambas clases. Por esperar demasiado tiempo y por falta de pericia.

La solución aquí es, por descontado, practicar, practicar y practicar!

¿Cuánto tiempo ha transcurrido desde la última vez que lo hicimos?

Otro problema que se da en aviación general es llamado problema de multiples go-arounds.

Este problema surge cuando un Piloto realiza una serie de go-arounds y al tercer o cuarto intento para aterrizar se estrella.

Si no somos capaces de aterrizar en el segundo intento, es que algo no va bien. Quizá se deba a la turbulencia que pudiera existir, o el viento cruzado es muy fuerte o la pista es muy corta.

Así que, no tengamos reparos en utilizar esta herramienta de seguridad llamada Go-Around!

Nos aseguraremos de tener la suficiente pericia para acometer cualquier tipo de aterrizaje, y no debemos tener miedo de desviarnos a otro Aeropuerto si las condiciones no están a la altura de nuestras habilidades.

España - LESO-EAS RWY04 "MOTOR Y AL AIRE" motivo: Muy Alto

España – LESO-EAS RWY04 “MOTOR Y AL AIRE” motivo:  Alto en Senda

La Regla de Oro aquí sería: “Si no consigues aterrizar en el segundo intento, la acción correcta es dirigirse al alternativo o volver al Aeropuerto de salida”.

 

 

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VELOCIDAD VERDADERA (TAS)

VELOCIDAD VERDADERA. ¿QUÉ ES? ¿COMO SE CALCULA? ¿POR QUE ES TAN IMPORTANTE?

La Velocidad Aérea Verdadera es importante, porque en base a ella se calculan las actuaciones del Avión (performances), que figuran en el POH de la Aeronave (Manual de Operaciones del Piloto).

La TAS (True Airspeed) es un número calculado que representa la velocidad con que se mueve la Aeronave, a través de una masa de aire tranquilo. Se calcula utilizando la IAS (Velocidad Aérea Indicada), la altitud de presión y la temperatura.

Recordemos que la velocidad indicada disminuye a medida que ascendemos, debido a la menor densidad en mayores altitudes, en las que el impacto en el tubo de pitot no es el mismo.

Mediante el uso de un calculador de vuelo E6B, CR3, podemos calcular la TAS (velocidad aérea verdadera). Algunos indicadores de velocidad aerodinámica (anemómetro) tienen un aro alrededor de él, en el que, después de ajustar la temperatura exterior y la presión de altitud, nos permite leer en la escala exterior la TAS (True AirSpeed).

Los Aviones con cockpit de pantallas de cristal (Garmin, Avidyne) disponen de computadora de datos de viento, que procesan los datos antes mencionados y nos indica en la pantalla  directa y automáticamente la TAS.

La GS (Ground Speed) o velocidad sobre el terreno, se utiliza para determinar la duración del vuelo hasta el destino. La TAS (True AirSpeed) se utiliza con el POH (Manual de Vuelo del Avión), para determinar los ratios de consumo de carburante del tiempo de vuelo hasta el destino.

CR3 Jeppesen

CR3 Jeppesen

PFD - Avydyne

PFD – Avydyne 

GLASS COCKPIT Garmin_G1000

GLASS COCKPIT Garmin_G1000

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TECNICAS DE RODAJE HASTA LA PISTA EN SERVICIO & HASTA EL PARKING

Consideraciones a Tener en Cuenta en la Salida Durante el Rodaje Hasta la Pista en Servicio y a la Llegada hasta el Parking.

Hay dos consideraciones que debemos tener en cuenta. Una es el procedimientos de rodadura de cada Aeropuerto, es decir, identificar perfectamente las calles, cruces, y zonas de parada para no invadir las pistas de despegue/aterrizaje; y la otra es el Viento. Debemos tener claro la intensidad y dirección del viento para poder contrarrestar sus efectos.

En cuanto al rodaje; esto es un problema para muchos Pilotos. Así que si tenemos dudas, antes de iniciar el rodaje o durante el mismo, no dudemos en solicitar ayuda al Control de Rodadura o a la TWR.  Analizar el plano del Aeropuerto y la su ficha de rodadura ayuda mucho para identificar el camino a seguir.

En cuanto al viento; el objetivo es usar los mandos de vuelo para evitar y contrarrestar el efecto del viento. Éste nos podría levantar un ala o la cola si rodamos con un patín de cola. Por tanto, si sabemos de dónde nos viene el viento, situaremos los alerones y el timón de profundidad de forma que tengamos controlado nuestro Avión en todo momento.

Así que si el viento nos viene de frente y de la izquierda o derecha, pondremos alerón al viento, lo que significa, que si viene de la derecha, levantaremos el alerón derecho y si nos viene de la izquierda, levantaremos el alerón izquierdo. En cuanto al timón de profundidad, con viento de frente: timón abajo! Y con viento de cola, invertimos los mandos.

En Aviones con rueda de cola, la posición de los alerones es la misma, pero el timón de cola es al contrario. Viento en cara=profundidad arriba y viento en cola=profundidad abajo.

A medida que giramos por las calles de rodadura, aplicaremos la regla anterior, para contrarrestar el viento.

Otro consejo para moverse por la superficie del Aeropuerto en días de fuerte viento, es rodar y hacer los giros a muy baja velocidad. La fuerza centrífuga, en los giros rápidos, puede ayudar al viento a levantar el ala del Avión.

Por lo tanto, comprobemos si el viento nos viene de frente al ala o por detrás del ala y situemos los controles de vuelo en concordancia. Hagamos los giros y el rodaje en sí lentamente y tal vez, si el viento es realmente fuerte, quizá deberíamos considerar la opción de cancelar el Vuelo y dejar amarrado el Avión al suelo.

EC-BYP PA28-180 ARCHER Alineando RWY22 LESO-EAS - ESPAÑA

EC-BYP PA28-180 ARCHER Alineando RWY22 LESO-EAS – ESPAÑA

EC-DBU -Alineando RWY15-LEPP-PNA

EC-DBU -Alineando RWY33 – LEPP-PNA PAMPLONA – ESPAÑA

EC-BYP LEHC Huesca-Pirineos  España - rodando a cabecera de pista 12L

EC-BYP LEHC Huesca-Pirineos España – rodando a cabecera de pista 12L

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