VIENTOS EN APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE (PARTE 2)

VIENTO CRUZADO DURANTE LA RECOGIDA 

Generalmente, la recogida para posarse suavemente, puede hacerse como un aterrizaje normal, pero aplicar la correspondiente corrección de deriva continúa siendo necesario para prevenir que el viento nos desplace a sotavento y/o que el viento nos levante el ala en este momento crítico.

 Dado que la velocidad disminuye a medida que progresa la recogida para el contacto (Planeo, Flotación o Flare), los controles de vuelo van siendo menos efectivos. Como resultado, mantener (incluso aumentar) la cantidad de mando a aplicar para corregir el efecto del viento cruzado es recomendable. 

No nivelaremos las alas; mantendremos el alerón al viento durante todo el planeo. Si nivelamos las alas, el Avión empezará a derivar y el contacto se producirá mientras se desplaza lateralmente. Recordemos que el objetivo prioritario es aterrizar el Avión sin producirle  cargas laterales que pueden ocurrir  durante el aterrizaje con desplazamiento lateral.

Recogida en Resbale

Recogida (Flare) en Resbale

 ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO

 Si hemos utilizado a lo largo de la aproximación el método del cangrejo para la corrección de deriva (aproados al viento), debemos contrarrestar este efecto y alinear el Avión con el eje central de la pista justo antes del aterrizaje, utilizando el timón de dirección. Esto requiere una acción segura y precisa en el momento adecuado.

App Proa al Viento

App Proa al Viento

Si utilizamos el método de bajar el ala (alerón al viento y Pié Contrario) (deslizamiento o resbale), lo mantendremos a lo largo de toda la aproximación y el contacto lo haremos con la rueda del tren principal del lado por dónde nos viene el viento. Por ejemplo: Si el viento nos viene por nuestra derecha, posaremos en la pista primero la rueda derecha del tren principal.

App Alerón al Viento y Pié Contrario

App Alerón al Viento y Pié Contrario

En aquellos Aviones que tienen la rueda de morro conectada con el timón de dirección, la rueda de morro puede no estar alineada con el eje de pista. Recordemos que el timón de dirección lo tenemos todavía aplicado corrigiendo el viento cruzado. Para evitar desviarnos del eje central de la pista, hacia donde tenemos orientada la rueda de morro. Deberemos neutralizar el timón de dirección justo en el momento en el que la rueda se pose sobre la pista.

VIENTO CRUZADO DURANTE LA CARRERA DE FRENADO

Particularmente, durante la carrera de frenado después del aterrizaje, hay que prestar especial atención para mantener el control direccional usando el timón de dirección, mientras que mantenemos aplicado alerón al viento para prevenir que el viento cruzado nos levante el ala. 

Característicamente, un Avión tiene un mayor perfil o área lateral detrás del tren de aterrizaje principal (Empenaje Vertical), por lo que tiende a hacer el Efecto Veleta, es decir, a girar para orientarse al viento. 

 La actuación del viento sobre un Avión durante el aterrizaje con viento cruzado, es el resultado de dos factores. Uno es el viento natural, que actúa en la dirección en que la masa de aire está viajando. El otro está inducido por el propio movimiento del Avión y actúa paralelo a la dirección del movimiento. Consecuentemente, el viento cruzado tiene un componente de viento en cara que actúa a lo largo de la trayectoria en tierra del Avión y un viento cruzado actuando a 90º hacia su trayectoria. El viento resultante o relativo se encuentra en algún punto entre estas dos componentes.

Como la velocidad del Avión disminuye en la carrera de frenado, la componente de viento en cara decrece y el viento relativo tiene una mayor componente de viento cruzado. Cuanto mayor es la componente de viento cruzado, mas difícil es prevenir el efecto veleta.      

Mantener el control del Avión en la carrera de frenado es crítico, debido al efecto veleta que actúa sobre el mismo, como consecuencia del viento cruzado.

A medida que vamos perdiendo velocidad después del Aterrizaje, será necesario aplicar mas y mas alerón al viento, para prevenir que éste nos levante el ala. Al disminuir la velocidad del Avión, pasa menos flujo de aire por el alerón y su efectividad va disminuyendo. Al mismo tiempo, la componente de viento cruzado del viento relativo va aumentando ejerciendo una mayor fuerza de elevación sobre el ala de barlovento.  Cuando el Avión llega a un Stop, todo el mando del alerón debe permanecer hacia el viento.

¡ VUELA SEGURO !

Consejo: Si entras inadvertidamente en Nubes y te entra la duda, mantén el Avión nivelado y asciende! Nadie se ha chocado todavía contra el cielo.

¡ PLANIFICA POR ADELANTADO !

¡ DISFRUTA Y SE FELIZ AHÍ ARRIBA !

 

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