MOTOR Y AL AIRE. ¿SI o NO?

¿Cómo Sé Cuándo Debería Hacer Un Motor Y Al Aire? ¿Cómo Reconozco una Aproximación No Estabilizada?

Casi todas las veces en las que “nos comemos” la pista comienzan por una aproximación desestabilizada. Algo no estamos haciendo bien.  Puede ser exceso de velocidad,  exceso de altura o ambas causas a la vez.

Creo que la primera señal, de que nuestra aproximación no esta estabilizada, nos la da  una vocecilla dentro de nuestra cabeza, que nos dice que algo no va bien.  Hemos hecho muchas aproximaciones y no es muy difícil ver cuando hay algo que falla, cuando hay algo que no va bien.  No debemos dejarnos influenciar por la presión de completar, sea como sea, el aterrizaje.

Así que la cuestión es, ¿Cuando es demasiado tarde para continuar con la aproximación?

Una buena técnica  para las aproximaciones visuales, es tener todos los parámetros donde se supone que han de estar, antes de alcanzar los 500 pies AGL.  En nuestro caso, los parámetros son la VELOCIDAD estabilizada a la velocidad de aproximación apropiada VREF, el DESCENSO estabilizado a un régimen un poco inferior de 500 pies por minuto y los FLAPS configurados para en Final.

Yo siempre planeo tener esto hecho con 1000 pies, porque si me falta algún pequeño ajuste, todavía tengo tiempo y margen para conseguirlo antes de alcanzar los 500 pies.  Si estamos haciendo una  Aproximación Instrumental, es necesario tener todos estos parámetros establecidos en la Fase de Aproximación Final. De no ser así, un motor y al aire es obligatorio.

Esta técnica me funciona muy bien desde hace muchos años, asi que la sigo utilizando. Trato de identificar los 500 pies AGL en todas mis aproximaciones y a esa altura hago un segundo prelanding check. Me aseguro de haber completado “Bomba-Mezcla-Paso-Tren-Flaps”, compruebo mi VREF en Final y chequeo que mi Régimen de Descenso sea algo inferior de 500  pies por minuto o 500 pies por minuto como mucho. Si en corta final no tengo el avión estabilizado y dentro de estos parámetros, inicio un go-around  sin dudarlo.

Siempre planifico mi aterrizaje para que el contacto sea  justo después de los números de la Pista, excepto en pistas largas, donde  puede ser ventajoso aterrizar en algún punto diferente. Pero en cualquier caso, siempre tengo escogido un punto de contacto.

Si hacemos una aproximación instrumental, planifico estar estabilizado con el tren abajo y la prelanding checklist completa en viento en cola, al través de los números de la Pista. Estaremos muy ocupados volando la aproximación final, como para estar ocupándonos de cambiar la velocidad, trimar el Avión, determinar los Flaps, cumplimentar la prelanding checklist, etc.

Puede ser, que se de la circunstancia de que, por no haber planificado correctamente la aproximación, nos veamos flotando mas de la cuenta sobre la pista y comiéndonos metros que necesitaremos para parar el Avión una vez aterrizados. Pero a pesar de ello tratamos de posar el Avión sobre la pista.  ERROR importante. De conseguirlo, no tendremos espacio para parar el Avión y nos saldremos de la pista. Por qué no escogimos a tiempo hacer un motor y al aire? Qué factores no tuvimos en cuenta para tomar la decisión en su justo momento? Ya los hemos comentado antes.  Si en corta final, no llevamos el Avión estabilizado y todos los parámetros dentro de sus límites, ¡HAGAMOS MOTOR Y AL AIRE DE INMEDIATO. SIN DUDARLO UN SOLO INSTANTE!

CORTA FINAL RWY 33 LEPP ECDBU - PAMPLONA - NOAIN - NAVARRA

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APP Final Estabilizada RWY22 LESO-EAS - San Sebastián - Guipúzcoa - Spain                                     APP Final Estabilizada RWY22 LESO-EAS

ECDBU Final RWY04 LESO-EAS SAN SEBASTINA ESPAÑA

ECDBU Final RWY04 LESO en senda VASIS

 

 

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

¡DISFRUTA Y SE FELIZ AHÍ ARRIBA!

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