¿APROXIMACIÓN CON MOTOR?

Qué Es Mejor, ¿Cortar Motor al Final Del Viento en Cola, o Mantener Algo de Potencia en el Tramo Final?

Mantener algo de potencia nos proporcionará una mejor calefacción del carburador y nos permitirá una mayor precisión en los ajustes finales previos al Aterrizaje, incluyendo mantener correctamente el régimen de descenso. Esto también mantiene la temperatura del motor, de modo que, en caso de necesitar hacer un “Motor y al Aire”, el motor responda de forma positiva.

Adicionalmente, mejora el rendimiento del alternador y de la bomba de vacío durante la aproximación. Por lo general, entre 1300 y 1500 RPMs serán suficientes para conseguir las ventajas comentadas.

 Yo creo que la única desventaja (si es que lo fuera), es que tanto el tramo de Viento en Cola como el de Final serán un poco mas largos. Cosa, que por otro lado no nos viene nada mal, ya que así dispondremos de algo mas de tiempo para cumplimentar la lista de chequeo correspondiente al Aterrizaje.  El uso adecuado de los Flaps es esencial para evitar frenar el Avión (aumento de la resistencia) más de la cuenta  antes de llegar a la Pista. Este efecto habría que contrarrestarlo con mas motor. Seguiremos las recomendaciones del fabricante a la hora de aterrizar nuestro Avión.

Configurar un aterrizaje sin motor, en la pista de nuestro Aeropuerto, nos brindará el entrenamiento adecuado, para cuando se nos presente la necesidad de efectuarlo, fuera de pista. Pero también es cierto, que un motor con cierta potencia es mucho mas difícil que se pare. Una aproximación con motor, tiene muchos mas factores de seguridad, sobre todo si vamos a aterrizar en una pista que no va a permitir hacer un Motor y al Aire, porque esta entre montañas próximas, o que sea una franja estrecha en la que también sea imposible hacer un Motor y al Aire. Todo depende de muchos factores. No todos los Aeropuertos están igual posicionados.

 Es evidente, que la cantidad de motor va a depender del tipo de aproximación que hagamos. Normalmente hago la aproximación final con 1300-1500RPMs. Pero si la TWR solicita que haga una aproximación a corta final, necesitaré cortar motor subir ligeramente la nariz del Avión y ajustar la velocidad a la nueva aproximación final que voy a hacer. Esencialmente será como practicar un aterrizaje sin motor. Hay que intentar no levantar la nariz para vencer el efecto del Full Flap. Correríamos el riesgo de dejar colgado el Avión con muy poca velocidad  y generalmente esta es  una situación nada buena. Además, en esa situación, ante la necesidad de hacer un motor y al aire, el Avión se vería incapaz de remontar el vuelo, y en caso de hacerlo, su capacidad ascensional estaría seriamente mermada. En definitiva. Dejémosle Volar. No metamos el Avión en pérdida subiendo la nariz y reduciendo la velocidad por debajo de la pérdida. Si necesitamos frenar el descenso, usemos suavemente el motor en la medida necesaria antes de que sea demasiado tarde. ¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

CORTA FINAL RWY 33 LEPP ECDBU - PAMPLONA - NOAIN - NAVARRA - SPAIN

CORTA FINAL RWY 33 LEPP – ECDBU – PAMPLONA – NOAIN – NAVARRA – SPAIN

 

Corta final PA28-181 Archer II EC-DBU

Corta final PA28-180E Cherokee  –  ECBYP

ECDBU en Final RWY04 LESO-San Sebastián-Spain

ECDBU en Final RWY04 LESO-San Sebastián-Spain

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

¡DISFRUTA Y SE FELIZ AHÍ ARRIBA!

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s