ERRORES COMUNES EN UN GO-AROUND

Un colega Piloto me comentó:   Hace mucho tiempo (años) que no practico el motor y al aire y hace unos días, el Controlador de Torre me ordenó hacer uno, porque otro tráfico necesitó más tiempo del esperado para despegar. Me quedé sorprendido de la fuerza que tuve que hacer en el mando de profundidad para bajar el morro y la cantidad de pié derecho que tuve que aplicar para mantenerme sobre el eje central de la pista.

Un “Go-Around” en final, y mas aún en Corta Final,  puede ser una maniobra difícil. 

Baja velocidad y alta potencia puede generar una gran guiñada a la izquierda. Además, al aplicar motor a fondo genera un momento de elevación de morro,  que de no corregirlo inmediatamente, nos puede generar un problema grave de pérdida rápida de velocidad y consecuentemente de entrada en pérdida, que a esa altitud es irrecuperable.

Estos dos aspectos, Guiñada y Encabritamiento, han de corregirse de inmediato y correctamente. Es por esto, que debemos incluir esta maniobra en nuestro repertorio de  prácticas habituales. Tenemos que dominar a la perfección el “Go-Around” para que, en caso de que nos lo soliciten, lo podamos realizar de inmediato, sin temor y con total seguridad.

Lo primero: Controlar el encabritamiento. Tengamos claro que vamos en aproximación final, con poca potencia y velocidad baja, por tanto, tenemos el avión trimado para levantar el morro. Si aplicamos máxima potencia, y no actuamos sobre la profundidad, el morro se nos va a disparar hacia arriba.

Acción: A medida que vamos empujando el mando de profundidad (para bajar la nariz), iremos compensando el avión para aliviar la fuerza que tenemos que hacer sobre el mando.

Truco: Si a medida que aplicamos potencia, miramos fuera del parabrisas a las 10:00 o a las 11:00, tendremos referencia visual de la posición del morro y lo podremos colocar en actitud de subida (controlada).

Lo segundo: Limpiar el Avión. Siempre obedeceremos lo que nos diga el POH. Aunque la medida general para las Aeronaves de Aviación General es la misma. Es decir, Una vez que tenemos controlada la actitud de ascenso, retraeremos los Flaps.

Acción:  Subiremos Flaps suavemente, por incrementos y re-compensaremos el Avión entre retracción y retracción.

Algunos Pilotos tenemos la costumbre de compensar también durante la recogida. Tenemos que tener esto muy claro para posibles situaciones de Go-Around. En nuestro caso, la compensación la haremos sin pérdida de tiempo, simultánea y suavemente a medida que vamos ganando velocidad, hasta establecer la actitud de ascenso correcta.

Ahora, veamos el problema de la Guiñada. Como ya hemos analizado, estamos en una situación delicada. Morro alto, poca velocidad y ahora tenemos que añadir el factor P.   Al encontrarnos con morro alto y poca velocidad, el factor P es máximo, ya que el timón de dirección es poco efectivo por la escasa velocidad.   Esto significa que debemos aplicar una gran cantidad de pie derecho para contrarrestar la tendencia del morro a girar a la izquierda.  Otra vez tendremos que mirar hacia fuera y a la izquierda, concretamente al capó del motor (lado izquierdo) para mantener el Avión alineado con  la parte izquierda de la pista.

Otra clave para determinar la cantidad de timón derecha a aplicar, es observar cuanto alabeo tenemos establecido para mantenernos sobre la pista. Si tenemos mucho,  significa que necesitamos aplicar mas pié derecho.

Cuando abortamos un aterrizaje, no hay motivo para aplicar rápida y bruscamente plena potencia. Es decir, con un poco de potencia que apliquemos será suficiente para frenar el descenso. Una vez conseguido, con el Avión estabilizado y compensado, estaremos en mejor disposición para aplicar potencia de ascenso y efectuar  las correcciones correspondientes, para esa nueva fase del vuelo. Por tanto, aplicaremos motor positivamente pero solo a un régimen que nos permita mantener el Avión bajo control en todo momento.

La única forma de conseguir estar bien preparado para acometer esta maniobra es  practicarla frecuentemente.

ECGLF C-172N en Motor y al Aire

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