CONSIDERACIONES A TENER EN CUENTA EN LA ARRIBADA AL AEROPUERTO DE DESTINO

DESCENSO DEL NIVEL DE CRUCERO HASTA EL CIRCUITO DE TRÁFICO

Nivel de Crucero menos Altitud del Circuito de Tráfico, nos da la Altitud en pies que debemos perder. Dividimos esta Altitud entre 500 (Ft x Min) y nos da el tiempo (en minutos) que vamos a tardar en el descenso. Por ejemplo, volamos a 8500’ y la altitud del circuito es de 2500’. Necesitaremos unos 12 minutos para llegar a la altitud del circuito de tráfico (8500-2500:500=12). Conociendo esta regla, podremos planificar estupendamente nuestra llegada al circuito, sabremos cuando iniciar el descenso. Ahora basta con chequear la ETE en nuestro GPS y comenzar el descenso cuando ETE coincide con el tiempo de descenso, en el caso de arriba, cuando marque 12 minutos. Así que acordémonos de iniciar el descenso en el momento adecuado, que en este caso es cuando el GPS nos marque un ETE de 12 minutos. En cuanto a los descensos prolongados, siempre procuro aplicar un poco de motor durante unos minutos para evitar demasiado enfriamiento brusco del motor. Mi régimen de descenso ideal está entre 300 pies por minuto y 500. A medida que me acerco al circuito, voy tirando del mando de profundidad, manteniendo el descenso, para ir ajustando la velocidad a la del circuito de tráfico. En una Cherokee por ejemplo, reduzco de 2400RPM (crucero) a 2100RPM (descenso) y luego mantengo entre 1800 y 2000RPM al tiempo que configuro el Avión para el Aterrizaje; Flaps, Tren, Velocidad, régimen de Descenso, etc. Con esta administración de potencia, es difícil provocar un enfriamiento brusco del motor durante el descenso.

FALLOS DE MOTOR

Otro aspecto que los Pilotos siempre buscamos es, estar lo más alto posible por si acaso se nos presenta un problema en el motor. Si nos fijamos en las estadísticas, observamos, que lo aviones mono motores tienen hoy en día un buen historial de seguridad en lo que a fallos de motor se refiere. Los fallos de motor son muy raros en aviones bien mantenidos y revisados. La falta de carburante, parece ser que es la causa que más afecta a muchos Pilotos. Volar con mal tiempo, también. El fallo de motor parece ser más lógico durante el despegue y no durante la aproximación. Es muy importante asegurarse de que todo está bien después de una revisión de 100 horas y anual. Estoy seguro de que no querremos tener ningún fallo de motor. ¡Revisemos los tanques de combustible!  

VOLANDO EN AVIONES DE ALA ALTA O BAJA

Una de las consideraciones que tengo siempre presente es si estoy volando una Piper (ala baja) o una Cessna (ala alta).  En un (ala baja) Piper, me gusta estar en la altitud del circuito de tráfico una o dos millas antes de incorporarme en viento en cola o en el tramo que me autorice el ATC. Sin embargo, si vuelo en Cessna (ala alta), puedo quedarme un poco más alto antes de llegar al circuito, ya que tengo  mejor visibilidad debajo mío y  localizar los tráficos que pueda haber en el circuito es más fácil. Como Piloto de Piper, tengo mejor visibilidad hacia arriba, mientras que con Cessna, tengo mejor visibilidad hacia abajo.

LESO-EAS Llegando a San Sebastián-Guipúzcoa-España

LESO-EAS Llegando a San Sebastián-Guipúzcoa-España

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

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