BAJANDO FLAPS EN EL ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO

CON VIENTO CRUZADO, ¿DEBEMOS USAR EL ULTIMO PUNTO DE FLAPS EN CORTA FINAL?

Cuando Vuelo en C-172, siempre bajo un punto de Flaps al través del punto de contacto con la pista, el segundo cuando estoy en base y el tercero estando ya en final. En condiciones de viento racheado y cruzado, la verdad es que me encuentro más cómodo si bajo el tercer punto. Es decir, si solo aterrizo con dos puntos de Flaps. ¿Cuál sería la variación de dos a tres puntos? ¿Cuáles serían los Pros y cuales los Contras?

Los Flaps son una herramienta a disposición del Piloto al mando, por tanto, no seamos reacios a utilizarla según sea necesario para solventar una situación determinada. Si nos encontramos más cómodos aterrizando en una situación de viento cruzado con menos Flaps, hagámoslo, siempre y cuando no diga otra cosa o lo prohíba el POH.

Muchos Pilotos, incluyéndome yo mismo, pensamos (y está comprobado) que la aproximación con un ligero incremento en la velocidad de aproximación con un menor calado de Flaps nos da mayor control sobre la aeronave durante la flotación (Flare) y esto es cierto. Pero también lo es, que necesitaremos una más larga flotación, para pasar de la velocidad de aproximación a la de contacto y esto supone una pelea más larga con el viento cruzado para evitar sus efectos. He observado a muchos Pilotos pelear con el viento hasta el final de la Pista. Y, por otro lado, aterrizar con exceso de velocidad y poco calado de Flaps, va a hacer que nos mantengamos más tiempo volando sobre la pista, lo que puede suponer o no un problema añadido, dependiendo del Aeropuerto en el que estemos aterrizando. En términos de disponibilidad de pista.

Los Pilotos de Líneas Aéreas y los Corporativos, aterrizan con Full Flaps, pero incrementando un poco la velocidad aérea en situaciones de fuertes vientos y/o de fuertes rachas. La ventaja aquí es, que en todos los casos el Flare es el mismo y la distancia de aterrizaje es predecible.

Sigamos las instrucciones del POH (Manual de Operación del Piloto), estabilicemos la aproximación rápidamente y no incrementemos innecesariamente la velocidad aérea.

Soy Piloto habitual de Piper Archer. Siempre aterrizo con full Flaps. En aterrizajes con viento cruzado, hago la transición a vuelo lento justo por encima de la velocidad de pérdida a 100-150 pies sobre el umbral de la pista y disminuyo la potencia paulatinamente a medida que voy acercándome a la pista, para mantener buen control direccional en el Flare y en el contacto. Con vientos peligrosos, cambios suaves de potencia y profundidad es lo mejor. El mando de potencia es nuestro aliado, mantengamos nuestra mano sobre él para utilizarlo con suavidad siempre que lo necesitemos, aproximación final, Flare, y abandono de pista.

Fuertes ráfagas de viento en el aterrizaje puede ser un verdadero desafío, más aún si tienen un componente significativo de viento cruzado. Un Avión muy ligero del tipo Cherokee 140 o Cessna 152 va a ascender con la racha y a descender cuando ésta desaparezca posiblemente unos cuantos pies (dependiendo de lo fuerte que sean las rachas de viento). Con el aumento de la masa de la Aeronave, esta tendencia a subir y a bajar por causa de la racha disminuye, pero se puede notar el efecto incluso en Aviones como las PA28-180 y las C-172.

Recordemos también, que el efecto suelo es mas pronunciado con full flaps, lo que hará que peleemos más tiempo con el viento antes de posar las ruedas sobre la pista.

EC-GLF C172N Skyhawk II ATERRIZANDO

EC-GLF C172N Skyhawk II ATERRIZANDO con full flaps — LIGERO VIENTO CRUZADO —

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

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