USO DE MARCAS DE RUMBO

Estoy Haciendo la Transición a una Pantalla de Cristal Líquido y Tiene Indicadores de Rumbo. ¿Qué Son y Cuál es el Puntero o Mosca de Rumbos? 

Un puntero de rumbo es simplemente una aguja que apunta a una estación.

 

En el HSI,(ejemplo) la cabeza de la aguja indica el rumbo al VOR en el NAV-1, 090 grados. El mismo indicador de rumbo muestra que estás en el radial de 270 grados porque 270 está en la cola.

Cada sistema es diferente, pero por lo general hay un botón para seleccionar a qué apunta cada puntero de rumbo, así como activarlo o desactivarlo. 

La mayoría de los sistemas pueden mostrar un VOR sintonizado o el waypoint GPS activo. Esto puede resultar útil en muchas situaciones IFR. Aquí hay tres:

Cuando volemos una ruta aérea, utilicemos los indicadores de rumbo para verificar la navegación GPS. Cuando estemos en curso hacia un VOR, el puntero de rumbo debe mostrar concordancia alineándose perfectamente con el puntero de rumbo del HSI. Si no es así, es posible que tengamos un waypoint incorrecto en nuestro GPS.

Si el GPS falla, usemos punteros de rumbo para rastrear nuestra posición en una vía aérea usando radiales cruzados. Sintonicemos en el NAV-2 un VOR que esté desplazado de nuestra ruta y establezcamos el VOR-2 en un puntero de rumbo. La punta de la aguja muestra en qué radial nos encontramos, lo que nos permite fijar nuestra posición a lo largo de las vías aéreas.

Ciertos márgenes IFR son más fáciles de seguir utilizando los punteros de rumbo. Supongamos que el ATC nos indica que volemos en un radial VOR determinado para interceptar un radial VOR diferente. No hay ninguna intersección con nombre que podamos introducir en el GPS. Podemos  crear un waypoint de usuario en nuestro GPS, pero una solución más sencilla podría ser utilizar un puntero de rumbo para uno o ambos radiales.

El mejor lugar para practicar con punteros de rumbo es en un vuelo de crucero cuando no hay mucho más que hacer. Encontraremos muchos más usos para la rápida conciencia situacional que brindan. 

Definitivamente vale la pena invertir nuestro tiempo en esto.

 

GLASS COCKPIT Garmin_G1000

GLASS COCKPIT Garmin_G1000

PFD - Avydyne

PFD – Avydyne

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EQUIPO INOPERATIVO

¿Por Qué Iniciamos El Vuelo Con Fallos?

Volar puede ser suficientemente complicado como para añadir más problemas al asunto. Los componentes averiados o sistemas inoperativos pueden ser un eslabón en la cadena de acontecimientos que pueden desembocar  en un accidente.

Apostaría a que muchos Pilotos no están familiarizados con la norma FAR 91-213, que habla de equipos e instrumentos inoperativos. Básicamente dice, que todo en nuestro Avión se supone que debe funcionar. De lo contrario no se puede realizar ningún Vuelo.   A menos que volemos con una relación de equipos mínimos aprobada, debemos cumplir estrictamente los procedimientos establecidos en la FAR 91-213 para operar legalmente una Aeronave con equipos inoperativos.

A muchos Pilotos les cuesta  escribir, en la lista de incidencias de a bordo, los instrumentos, sistemas o equipos que fallan. Otros dejan su reparación pendiente hasta la siguiente revisión. Esto no es bueno. Y otros, sin embargo, son muy escrupulosos con estos temas y los arreglan inmediatamente.  Debemos comenzar siempre el vuelo con el Avión “sano”.

 

REGLA DE ORO — ¡Nunca Operemos un Avión con un Fallo Conocido! Si se produce un fallo en vuelo, evaluaremos el fallo, aterrizaremos lo más rápidamente posible y solucionaremos el problema.

 

ECBYP PA28-180

ECBYP PA28-180 Archer

 

 

Recordad: “MAS VALE ESTAR ABAJO DESEANDO ESTAR ARRIBA, QUE ESTAR ARRIBA DESEANDO ESTAR ABAJO”   ¡Planifica por Adelantado!

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COPIA DE SEGURIDAD PARA LA NAVEGACIÓN

Cual es la Mejor Forma y el Medio mas Rápido para Localizar mi Posición y Continuar con la Navegación si el GPS  Falla?

 El GPS es un gran dispositivo que nos ayuda  para tener conocimiento posicional de nuestra fase del Vuelo, pero como con otros dispositivos del Avión, debemos tener un plan alternativo para casos de fallos de funcionamiento.

Un buen Aviador no vuela exclusivamente apoyado en el GPS, sino que tiene su mapa de carreteras y sus buenas cartas de navegación VFR abordo y sobre ellas va manteniendo en todo momento localizada su situación. Así, si en algún momento falla el GPS, está preparado para continuar la navegación en Visual, es decir, con referencias externas del terreno.

Además, he visto bases de datos de GPS que no contemplan las dimensiones (áreas) correctas del Espacio Aéreo clase D y si un Piloto se basa exclusivamente en esa base de datos, fácilmente puede violar el espacio aéreo.

Asegúrate de tener las cartas de navegación apropiadas y comprueba en ellas regularmente tu posición.

 ¡¡Usa siempre la navegación VOR como copia de seguridad!!

Planifica el viaje con los VOR.   Durante el Vuelo (largo), en crucero (que normalmente) hay poco que hacer, aprovecha para establecer las frecuencias VOR siguientes en los equipos NAV1, NAV2, NAV3 de abordo (como un GOTO). A continuación juguetea con el CDI y averigua cómo te va.

Pon en práctica las fórmulas de “alejamiento y arribada por Radial determinado” y vuela en paralelo con el GPS y ya tienes tu copia de seguridad de navegación para ese viaje.  De este modo, en caso de fallo del GPS, puedes  continuar con el  VOR.

Hay quien opina, que uno de los problemas que se producen es por la disponibilidad de GPS en aviones de entrenamiento. Algunos instructores enseñan a los estudiantes a utilizar el GPS para el conocimiento de la situación, ya que es mas fácil de enseñar que el pilotaje con posicionamientos visuales, y que la navegación VOR o NDB/ADF.

He conocido Pilotos que no han conseguido su verificación, porque no tenían ni idea de qué rumbo tenían que poner y seguir para interceptar un Radial VOR determinado”.

Como cada vez mas y mas Alumnos Pilotos están recibiendo inicialmente formación en aviones con cockpits de cristal, esto se convertirá en un problema mayor.

 Cualquier dispositivo electrónico puede fallar en un momento determinado, pero tus ojos, las cartas de navegación, tu destreza y experiencia están a prueba de fallos.

 RECUERDA:  EL GPS ES UNA HERRAMIENTA, NO UN SOPORTE.  

¡¡NO TE APOYES EXCLUSIVAMENTE EN ÉL!!!

CTRs-CTAs de San Sebastián, Bilbao, Vitoria, Pamplona y La Rioja ESPAÑA-SPAIN

CTRs-CTAs de San Sebastián, Bilbao, Vitoria, Pamplona y La Rioja ESPAÑA-SPAIN

COCKPIT EC-BYP PIPER CHEROKEE E equipo NAV1 & NAV2

COCKPIT EC-BYP PIPER CHEROKEE E equipo NAV1 & NAV2 y GPS 

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ILUMINACIÓN INTERIOR DEL AVION

¿Cómo Deberíamos Ajustar las Luces del Interior de la Cabina, Para Que Podamos Leer los Mapas Mientras Preservamos la Visión Nocturna?

Usar la iluminación apropiada, puede ser una gran ayuda para preservar la visión nocturna.

Recordemos que tenemos que someternos a un proceso de adaptación, para acomodar nuestra visión a visión nocturna. La mejor forma de usar la iluminación interior es ajustarla al mínimo. Por la noche, una vez hayamos arrancado el motor, reduciremos la iluminación al mínimo para permitir ese tiempo necesario de adaptación de nuestros ojos a la oscuridad.

Debemos saber, que este proceso puede requerir unos 15 minutos o mas, por lo que planificaremos el calentamiento del motor y las comprobaciones necesarias de cabina previas al rodaje, de acuerdo con el tiempo requerido para esta adaptación.

Por supuesto que esto requiere que estemos familiarizados con los controles de iluminación y sistemas de nuestro Avión y sepamos qué tipo de iluminación podemos establecer. Con frecuencia hay varios instrumentos para una misma indicación. Algunos Aviones poseen también filtros rojos, que pueden deslizarse sobre algunos de los instrumentos para ayudar a mejora la visión nocturna.

Dado que la luz roja ayuda a preservar la visión nocturna, tener una linterna con una lente de color rojo es lo mejor. Hay linternas que tienen los dos tipos de cristales, que se pueden usar dependiendo de si es de día o de noche. El cristal rojo resulta mejor para la noche porque la luz roja es menos perjudicial para la visión nocturna que la luz blanca.

Iluminación de Cabina - Vuelo Nocturno

Iluminación de Cabina – Rodando de Noche

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AGUA EN LOS DEPOSITOS DE COMBUSTIBLE

¿Está bien Volar Después de Drenar el Agua de los Tanques de Combustible? o ¿Debería Inspeccionar un Mecánico Primero el Avión? ¿Cuánta Agua Drenada del Combustible Puedo Tolerar?

¡La verdad es, que no queremos tener agua en nuestros depósitos de combustible!

 

Si en la inspección pre-vuelo encontramos contaminación por agua en el carburante, ¿Cómo podemos determinar cómo entró y cuando es seguro Volar?

Debe ser un mecánico certificado y cualificado quien determine que la Aeronave está en condiciones de Aeronavegabilidad.  No el Piloto.

El inconveniente en este caso es bastante malo.

Una de las cosas que recomiendo hacer es, que después de repostar combustible (no sabemos el grado de contaminación por agua que tiene la cuba) y  estando volando a una altitud segura, hacer circular el combustible de todos los tanques, durante unos minutos, de modo que si tenemos que cambiar de depósito en altitudes inferiores, no nos llevemos sorpresas desagradables.

Lo primero y fundamental, dejaremos los depósitos de combustible siempre llenos, así evitaremos espacios libres en los que se pueda producir condensación. El sellado inadecuado de los tapones de la gasolina (juntas en mal estado) puede ser un gran problema, sobre todo para los Aviones que no están hangarados y  pernoctan en plataforma al raso, o los Aviones que con las juntas de los tapones de gasolina en mal estado, se lavan a menudo.

El lavado requiere una comprobación posterior del nivel de contaminación por agua en los depósitos. Por último, y como práctica habitual, no debemos cambiar de depósito de combustible en altitudes bajas, ya sea después del despegue o en altitudes bajas como consecuencia de la arribada al circuito de tráfico del Aeropuerto. El depósito sin usar puede estar contaminado y el agua nos puede parar el motor justo cuando necesitemos potencia.

Controlemos el consumo de combustible de forma que en el aterrizaje tengamos suficiente carburante en el depósito y que lo hayamos utilizado en el crucero por lo menos durante 15 minutos.

Drenador de vaso

Drenador de vaso

Drenador largo

Drenador largo

                                                                                

Regla de Oro:  ¡¡No Hay Aire Mas Inútil Que El Que Hay En Los Tanques De Combustible!! 

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¿PREFLIGHT CHECKLIST?

¿Son Esenciales Las Listas De Chequeo Para un Prevuelo Básico?

Hay Dos Tipos de Errores Que Pueden Suceder en Una Revisión Previa al Vuelo.

Podemos olvidar revisar algún punto debido a una distracción, o podemos olvidarlos porque estamos presionados por las prisas para partir. Usar la lista de chequeo siempre nos ayudará a no olvidarnos de hacer alguna revisión, con lo cual, se eliminan estos dos tipos de errores.

En una ocasión, la lista de chequeo prevuelo  salvó la vida a un colega Piloto, evitando que cometiese un error serio. Tenía una Cessna 182. La tenía hangarada en el Aeródromo Valpinos de Sanchidrián en Ávila. La pista era corta con varias hileras de Pinos en un lateral y el cabecera sur de la pista. Si el motor se para inmediatamente después del despegue, no hay posibilidad de un aterrizaje seguro.

Un día llegó temprano para un vuelo panorámico y algunas prácticas de despegue y aterrizaje. El avión tenía los tres drenajes de combustible típicos. Durante su chequeo prevuelo drenó el depósito del ala derecha y del motor pero olvidó drenar el depósito del ala izquierda.

Subió al avión, se abrochó el cinturón de seguridad y sacó su lista de chequeo (un poco tarde, pero por lo menos la sacó para comprobar). Cuando fue comprobando punto por punto, se dio cuenta de que no había drenado el depósito del ala izquierda.

Estaba en el avión; la puerta estaba cerrada y su cinturón de seguridad ajustado. Había tenido ese avión durante varios años y nunca antes había tenido agua en los depósitos. ¿Realmente era necesario bajarse del avión y comprobar el tanque izquierdo?

Afortunadamente, decidió que no tenía prisa. Así que salió y lo comprobó. La primera muestra que drenó fue agua pura. Vació otro vaso lleno todo de agua. A esas alturas de la comprobación se le estaba poniendo la piel de gallina. En total, drenó 17 vasos de agua de ese tanque.

Resultó que la junta de goma del tapón de la gasolina se había deteriorado debido a la edad y permitió filtraciones de agua al depósito. Probablemente el motor hubiera funcionado lo suficiente como para llevarle por encima de los árboles y las rocas. A continuación hubiese ingerido todo ese agua y se hubiese parado, incrementando la estadística de la CIAIAC de España (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil).

En este caso, hubo dos factores que le salvaron la vida a este colega. En primer lugar, utilizó la lista de chequeo que le recordó su omisión de comprobación y en segundo lugar, no tuvo ninguna presión de tiempo ese día. Si hubiera tenido prisa, es posible que no hubiese cogido la lista de chequeo y por tanto, no hubiese detectado su error y no lo hubiese corregido y  el resultado podría haber sido mucho peor.

 

C-172N Check List

C-172N Check List

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Separación ATC Para Estela de Turbulencia

En una Ocasión Llegaba, Procedente de LEPP (Pamplona) a  LEVT (Vitoria-Alava) en el Momento en que Salía un “Heavy” B-747 Carguero y ATC Simplemente Dijo: “Precaución, Estela de Turbulencia”. ¿No Tienen Que Asegurarse de que Haya Suficiente Separación?

Depende de la Aeronave involucrada y sus posiciones relativas.

 

Se proporciona un intervalo de dos minutos cuando un avión de menos de 12,500 libras sale detrás de un jet pesado. Ese intervalo  aumenta a tres minutos, si el avión pequeño sale desde una intersección, en lugar del mismo umbral que el avión pesado.

Pero “pesado” puede no significar lo que pensamos. Para propósitos de estela turbulenta, “pesado” se refiere a aeronaves que pesan mas de 300,000 libras e incluye el B757. Eso excluye a la gran mayoría de los aviones con los que nos encontraremos en un avión ligero, incluida la mayoría de los aviones de pasajeros. Si despegamos detrás de un 737 con nuestra Cessna 150, el ATC solo está obligado a proporcionar un aviso de advertencia por estela de turbulencia.

Podemos solicitar una separación adicional para la estela de turbulencia en cualquier momento que sintamos que la necesitamos. Esta solicitud debería realizarse tan pronto como sea posible en la frecuencia de control de tierra y al menos antes de entrar en la pista. También podemos solicitar un viraje anticipado para evitar volar en la trayectoria de salida.

La conclusión es que a pesar de que se requiere que el ATC proporcione una separación mínima de estela de turbulencia, es solo eso: una separación mínima. Si nos sentimos incómodos, hablemos con el ATC  y solicitémosle lo que necesitemos.

 

ECGLF C172N Despegue detras de Aeronave pesada

EC-GLF C172N Despegue detrás de Aeronave pesada o “Heavy”

 

 

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¿ES LEGAL LLEVAR ACOPLADA EN EL EXTERIOR UNA CAMARA DE VIDEO?

¿Corremos el Riesgo de Violar alguna Norma de la FAA o de AESA si Montamos una GoPro en nuestro Avión?

Este es en realidad un tema, que la FAA se ha negado a abordar seriamente, porque simplemente no ha supuesto un problema. En Europa tampoco.

 

En una nota de 2014, la división de mantenimiento de la FAA lo resumió con esto: “el uso de ventosas u otros medios temporales de acoplamiento, que no incluyan accesorios mecánicos permanentes a la aeronave, no se consideraría una modificación de la misma”. Esto significa que no se incluyen en la sección de mantenimiento de la Parte 43 por modificaciones.

La interpretación puede ser: “tengan cuidado”. El tema es, que si no pasa nada, es decir, si el dispositivo acoplado no se suelta y no produce ningún daño a la aeronave o a alguien o algo por su desprendimiento, no impedirán su uso. De lo contrario, nos podríamos enfrentar a una investigación bajo la norma 91.13. Así que eso habla a favor de cualquiera de los dispositivos mecánicos comerciales que están diseñados para permanecer fijos en el avión.

Si hacemos nuestro propio acoplamiento, nos aseguraremos de que no se desprenda, para lo cual deberemos tener en cuenta la velocidad del aire.

Los dispositivos temporales (de quita y pon) no son recomendables para aviones realmente rápidos.

Los soportes mecánicos y los soportes adhesivos van bien en aviones lentos. Algunos Pilotos usan también soportes con ventosas.

Utilicemos el soporte que utilicemos, seamos prudentes y cautelosos.

C-172S EC-KPN warm-up engine zone Dispositivo exterior GoPro

C-172S EC-KPN VIRAJE 45º  Dispositivo  exterior GoPro

 

 

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TRATEMOS DE ARRANCAR EL MOTOR CON CERO DE POTENCIA

El POH dice “Potencia – Ligeramente Adelantado” para Arrancar. ¿Qué tan Adelantado es Eso? Generalmente Escucho Reducciones de Potencia Después del Arranque

Qué significa realmente, en nuestra lista de chequeo para el arranque: “Potencia Ligeramente Adelantada”. Hay alguna manera de definir o concretar más el término “ligeramente”?

Un buen amigo mío y gran Piloto (PTLA), me dijo que un buen procedimiento en el arranque, que generalmente funciona muy bien en Aviones PA28 y C-172 es adelantar el mando de potencia un (1) cm, desde la posición de parada. Hay que evitar a toda costa que el arranque sitúe nuestro motor a 1500 RPM o más, por tener muy adelantado el mando de potencia. EVITARLO!!

Cuando arranquemos por primera vez un Avión que desconocemos, y distinto de los mencionados, una buena norma es cebar bien el motor y proceder al arranque con el mando de potencia retrasado totalmente, y una vez arranque el motor, subiremos las RPM a 1000. Es verdad que este método no funciona el 100% de las veces, pero en la mayoría si lo hace. Incluso este procedimiento es aplicable también en Piper y Cessna mono motores de pistón.

Si el sistema de combustible del motor está configurado correctamente y en buenas condiciones, es probable que nuestro motor arranque de manera positiva y suave, después de lo cual podemos notar que aumenta la presión del aceite y, luego, podemos aumentar gradualmente las RPM a 1000 para un buen calentamiento.

Sobre todo y esencialmente, debemos evitar a toda costa acelerones con el motor frío. Por qué? Porque el aceite y el correcto engrase de los componentes no es inmediato, sino que requiere unos segundos para que sea efectivo y todos los componentes se engrasen correctamente. Un acelerón sometería a sobre presiones a los componentes pudiendo resentirse y manifestar problemas en un futuro.

He utilizado este procedimiento en una amplia variedad de motores Lycoming y Continental a lo largo de los años, y rara vez no funciona. Solo hay que tener en cuenta que se requiere un procedimiento diferente para un arranque en caliente en un motor con inyección de combustible.

Éste es un procedimiento recomendable para alargar la vida útil de nuestro motor. Y al margen de aspectos mecánicos, todos los que estén cerca de la rampa cuando arranquemos el motor comprobarán dos cosas. 1) La suavidad de nuestro arranque y 2) El cuidado que dispensamos a nuestro motor.

ECDBU ARCHER II Calentando el Motor

ECDBU ARCHER II Calentando el Motor y configurando Cabina

 

 

 

 REGLA DE ORO: Con el motor es esencial ser sumamente suaves. Ya sea a la hora de incrementar la potencia como a reducirla. Evitemos hacerlo de golpe.

 

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EMPOBRECER LA MEZCLA DURANTE EL RODAJE

Como Regla General, ¿Es Buena Idea Empobrecer la Mezcla Durante el Rodaje?

Si. Esto es una buena forma de evitar la acumulación de carbonilla en las bujías.

 

No debemos preocuparnos por empobrecer demasiado la mezcla durante el rodaje. Con una potencia tan baja como la requiere el rodaje, no podemos causar ningún daño al motor, salvo pasar por un sonrojo al causar la parada del mismo durante el rodaje.

En un Cessna mono motor, generalmente puede retrasar la mezcla cinco centímetros sin que el motor se pare. Eso es un largo recorrido.

Sin embargo, podemos dañar el motor al despegar con una mezcla demasiado pobre, por lo que es importante enriquecerla antes del despegue.

¡Asegurémonos de que nuestra lista de chequeo requiera, antes del despegue, enriquecer la mezcla, y asegurémonos de hacerlo!

Una manera de protegerse contra el olvido sería: configuremos la mezcla de manera tal que haya suficiente combustible para mantener el motor funcionando en la configuración de taxi. Cuando apliquemos potencia de despegue, el motor fallará o incluso se parará. Así, no se nos olvidará enriquecer la mezcla para despegar. Aquí solo sufrirá una vez más nuestro ego, pero nos avisará de que tenemos que enriquecer la mezcla.

C-172 SkyHawk SP   EC-JFY   MEZCLA Ajustada en Rodaje

rodando-con-mezcla-ajustada

rodando a cabecera 15  con mezcla ajustada

 

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