¿COLACIONAMOS AL ATC EL QNH QUE NOS INDICA?

Cuando pasamos de un Controlador a otro, el siguiente Controlador nos dará la configuración del altímetro local cuando llamemos. ¿Tenemos que repetir (colacionar) la configuración del Altímetro cuando acusemos recibo o, con el fin de minimizar el uso de la frecuencia, podemos simplemente confirmar con nuestro distintivo de llamada?

Cuando el ATC nos da un reglaje de Altímetro, ¿Es necesario colacionar dicho reglaje?

 

Deberíamos verificar el reglaje del altímetro colacionándolo. Puede ser tan simple como: 1020, EC-DBU.

He aquí por qué.

La información transmitida por el transpónder, con respecto a la altitud está basada en la presión atmosférica. Como todos aprendimos en su día, la altitud de presión es lo que muestra el altímetro si lo configuramos en 29.92 pulgadas o en 1013,2 milibares. Esto no tiene nada que ver con lo que indica el altímetro cuando lo reglamos de acuerdo con la presión atmosférica del lugar, que nos facilita el Controlador.

Esto nos plantea una pregunta….. Si nuestro altímetro está ajustado a 1020 milibares y el transpónder está transmitiendo una altitud de presión referenciada a 1013,2 milibares ¿Cómo ve el Controlador nuestra altitud correcta? El ordenador del ATC aplica la configuración del altímetro local y ajusta la lectura en la pantalla del Controlador.

Por eso es tan importante que nos aseguremos de que hemos ajustado correctamente el altímetro con el reglaje indicado por el Controlador y eso se consigue mediante la colación (repetición) de dicho reglaje. Si cometemos un error o lo entendemos mal, el Controlador nos corregirá rápidamente el error. 

Es muy fácil bailar dos números: 29.95 y 29.59 suenan muy similares por radio. Colacionarlo brevemente ayuda a garantizar que el Controlador verá en su pantalla la misma altitud que veremos nosotros en nuestro altímetro.

EC-DBU – PA28-181 – PIRINEOS a 10100′ QNH

 

Regla de Oro: ¡No vueles mas de 30 minutos sin oxígeno por encima de 10 mil pies!

¡VUELA SEGURO!

 

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

 

¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

AUTOEVALUACION DEL PILOTO

¿Cuántas Veces Autoevaluamos con Honestidad Nuestras Habilidades a los Mandos de Nuestro Avión?

Todo comienza con nosotros mismos. ¿Estamos listos para Volar?

Empecemos con unas pocas preguntas que los Pilotos nos deberíamos contestar con Honestidad. ¿Cuando fue nuestro último Vuelo de Instrucción? Apuesto a que ha pasado mucho tiempo para alguno de nosotros.  Busquemos el mejor Instructor  y volemos con él. Que nos someta a un programa intensivo de entrenamiento si fuese necesario.  Al finalizar cada Vuelo, lo comentaremos  y analizaremos  las distintas fases del mismo. Esto nos ayudará  a tener una percepción global de aquello en lo que hemos ido por delante del Avión y en lo que no, porque nuestro Instructor nos lo va a decir. Seamos los mejores Pilotos que podamos ser.

A todos nos gusta que nos alaben y nos digan qué buenos Pilotos somos, pero un Instructor nos debe  exigir al máximo y decirnos la verdad de nuestra situación siempre. Aunque no sea la que esperamos. De otro modo, flaco favor nos estará haciendo el Instructor.  Pasemos tiempo con nuestro Instructor en un área de prácticas hasta que nos sintamos uno con el Avión. Esto lo conseguiremos practicando Vuelo Lento, Virajes Coordinados con distintas inclinaciones, Pérdidas con/sin Motor, en Vuelo Recto y en Viraje, Ochos Perezosos, Chandelles, incluso Toneles (Rizos), Barrenas y Loopings en aquellos Aviones en los que estas maniobras estés autorizadas. Los buenos Aterrizajes llegan con la práctica frecuente. Hagamos Tomas y Despegues en todas las configuraciones de Flaps y Motor.

Además de las prácticas descritas, practiquemos también las distintas situaciones de Emergencias que se pueden presentar durante el Vuelo. Esto nos proporcionará seguridad y confianza a la hora de tener que afrontarlas. Este entrenamiento lo podemos enriquecer con la lectura de publicaciones especializadas que nos aporten puntos de vista nuevos. Que nos aporten métodos nuevos para la planificación de nuestros Vuelos, a través de nuevas herramientas informáticas. Nuevas vías y posibilidades de consulta de la Meteorología. En fín; que en definitiva nos enriquezcan como Piloto y aumenten nuestra seguridad en Vuelo.

Ampliemos nuestros conocimientos acerca de la Aptitud de Vuelo, de los recursos existentes para la gestión de los sistemas en cabina, y cualquier otro tema que pueda despertar nuestra curiosidad. ¡¡ NO nos estanquemos!! Si no nos encontramos sólidamente confortables en la cabina de mando, la seguridad de cualquier Vuelo estará siempre en duda.

EC-DLR REIMS CESSNA 172HAWK XP LEVS 1982 Sesión de Entrenamiento

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

¡SE PRUDENTE Y DISFRUTA DEL VUELO!

¿APROXIMACIÓN CON MOTOR?

Qué Es Mejor, ¿Cortar Motor al Final Del Viento en Cola, o Mantener Algo de Potencia en el Tramo Final?

Mantener algo de potencia nos proporcionará una mejor calefacción del carburador y nos permitirá una mayor precisión en los ajustes finales previos al Aterrizaje, incluyendo mantener correctamente el régimen de descenso. Esto también mantiene la temperatura del motor, de modo que, en caso de necesitar hacer un «Motor y al Aire», el motor responda de forma positiva.

Adicionalmente, mejora el rendimiento del alternador y de la bomba de vacío durante la aproximación. Por lo general, entre 1300 y 1500 RPMs serán suficientes para conseguir las ventajas comentadas.

 Yo creo que la única desventaja (si es que lo fuera), es que tanto el tramo de Viento en Cola como el de Final serán un poco mas largos. Cosa, que por otro lado no nos viene nada mal, ya que así dispondremos de algo mas de tiempo para cumplimentar la lista de chequeo correspondiente al Aterrizaje.  El uso adecuado de los Flaps es esencial para evitar frenar el Avión (aumento de la resistencia) más de la cuenta  antes de llegar a la Pista. Este efecto habría que contrarrestarlo con mas motor. Seguiremos las recomendaciones del fabricante a la hora de aterrizar nuestro Avión.

Configurar un aterrizaje sin motor, en la pista de nuestro Aeropuerto, nos brindará el entrenamiento adecuado, para cuando se nos presente la necesidad de efectuarlo, fuera de pista. Pero también es cierto, que un motor con cierta potencia es mucho mas difícil que se pare. Una aproximación con motor, tiene muchos mas factores de seguridad, sobre todo si vamos a aterrizar en una pista que no va a permitir hacer un Motor y al Aire, porque esta entre montañas próximas, o que sea una franja estrecha en la que también sea imposible hacer un Motor y al Aire. Todo depende de muchos factores. No todos los Aeropuertos están igual posicionados.

 Es evidente, que la cantidad de motor va a depender del tipo de aproximación que hagamos. Normalmente hago la aproximación final con 1300-1500RPMs. Pero si la TWR solicita que haga una aproximación a corta final, necesitaré cortar motor subir ligeramente la nariz del Avión y ajustar la velocidad a la nueva aproximación final que voy a hacer. Esencialmente será como practicar un aterrizaje sin motor. Hay que intentar no levantar la nariz para vencer el efecto del Full Flap. Correríamos el riesgo de dejar colgado el Avión con muy poca velocidad  y generalmente esta es  una situación nada buena. Además, en esa situación, ante la necesidad de hacer un motor y al aire, el Avión se vería incapaz de remontar el vuelo, y en caso de hacerlo, su capacidad ascensional estaría seriamente mermada. En definitiva. Dejémosle Volar. No metamos el Avión en pérdida subiendo la nariz y reduciendo la velocidad por debajo de la pérdida. Si necesitamos frenar el descenso, usemos suavemente el motor en la medida necesaria antes de que sea demasiado tarde. ¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

CORTA FINAL RWY 33 LEPP – ECDBU – PAMPLONA – NOAIN – NAVARRA – SPAIN

 

Corta final PA28-180E Cherokee  –  ECBYP

ECDBU en Final RWY04 LESO-San Sebastián-Spain

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

¡DISFRUTA Y SE FELIZ AHÍ ARRIBA!

DESPEGUE

Factores Para Tener en Cuenta Durante El Despegue.

Durante la Carrera de Despegue, no es necesario que hagamos presión sobre el Control de Profundidad, para mantener la rueda de morro sobre la pista hasta alcanzar la velocidad de rotación. Estaríamos sobrecargándola de presión innecesariamente. Si mantenemos el mando neutro, además de irnos al aire mas suavemente, reduciremos el estrés sobre la rueda de morro y evitaremos dar botes sobre la pista. Por supuesto haremos lo que nos diga el POH (Pilot Operation Handbook) que debemos hacer. Si nos indica algún otro procedimiento, lo cumpliremos.

Ahora, a medida que subimos el morro del Avión para despegar, apreciamos una fuerza que nos tira hacia la izquierda. Es el Factor P.

Si somos Buenos Aviadores, vamos a saber que esto va a suceder y estaremos preparados para contrarrestar este Factor P, que no es otra cosa que el par Motor. Para ello aplicaremos un poco de timón derecha (pié derecho) para mantenernos sobre el eje central de la pista. Sabiendo que esto va a pasar al despegar, no nos pillará desprevenidos cuando suceda. ¿Por qué pasa esto? Porque el Avión tiene poca velocidad y el par motor es máximo ya que vamos a plena potencia.

Si la física sigue funcionando, nos iremos al aire y habrá quien se pregunte ¿a qué velocidad debo ascender? (No deberían preguntarse eso a esas alturas, pero en fin). Se ven muchos Pilotos que nada mas despegar aceleran  y ascienden con excesiva velocidad. Ellos dirán que es mucho mas seguro. Bueno, no estoy de acuerdo con el tema de la seguridad. Creo que hay cuestiones mas importantes a considerar. Por ejemplo. Si ascendemos a Vx, Velocidad de Mejor Ángulo de Ascenso (mas altura en una distancia determinada) para nuestro Avión, tenemos todavía un margen significativo sobre la velocidad de pérdida y libraremos obstáculos mucho más rápidamente.

Si ascendemos a Vy, Velocidad de Mejor Tasa de Ascenso (mas altura en un tiempo determinado), estamos sólidamente por encima de la velocidad de pérdida y protegidos de las ráfagas.  Vamos a conseguir más altitud y tendremos antes mas opciones. Por otra parte, si ascendemos en régimen de mejor tasa de ascenso (Vy), vamos a hacer mucho menos ruido y vamos a estar a mayor altitud. En el caso de que tengamos algún problema con el motor. Esta mayor altitud nos va a dar más opciones para tratar de resolver el problema.

Un buen Aviador, es muy meticuloso y exigente con la posición de las alas de su Avión durante el despegue. Tenemos que asegurarnos de mantenerlas continuamente niveladas durante el ascenso. Un buen Aviador es muy meticuloso y exigente a la hora de valorar cuánto timón derecha tiene que aplicar en el momento de la rotación y durante el ascenso para contrarrestar el Factor P y mantenerse sobre el eje central de la pista. Si compensamos el Factor P bajando el ala derecha en vez de aplicar pié derecho (timón derecha), estaremos resbalando. Y si resbalamos durante el ascenso, no ascenderemos tan eficientemente como lo podríamos hacer. Ascenderemos mas lentamente. Así que comprobemos que las alas estén niveladas, que hayamos aplicado el adecuado timón derecha y obtendremos el mejor rendimiento de nuestro Avión.

Naturalmente, a medida que vamos ascendiendo, efectuaremos todas las maniobras (virajes y/o bajadas de morro para vigilar el horizonte, etc.) con suma suavidad procurando el mayor confort para nuestros pasajeros. Lo haremos de forma que no se den cuenta de que lo estamos haciendo.

Hago especial hincapié en el hecho de mantenernos muy alerta durante el despegue (también en ascensos en crucero y prolongados), ya que al tener el morro muy levantado y nuestra visión limitada, somos muy vulnerables a posibles colisiones, con tráficos no declarados o con fallo de radio. Ya se que no es frecuente, pero no está de mas incluirlo en nuestras alertas de despegue y ascensos.
Esto debería convertirse en un hábito. Nos movemos en un entorno en el que tenemos que ver y ser vistos. Y si no hacemos estas comprobaciones de vez en cuando, no estamos haciendo bien el trabajo de un buen Aviador.

                                                PA28-180 ECBYP – Despegando de LEXJ-SNR

 

¡VUELA SEGURO!

¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

                                ¡DISFRUTA Y SE FELIZ AHÍ ARRIBA!

 

RECORDAD: ¡¡No Hay Pista Mas Inútil Que La Que Dejamos Detrás!!   Aprovecha Toda La Pista Disponible Para Despegar.  En caso de parada de motor, puedes tener por delante unos metros preciosos para tomar y frenar.