UN PUNTO DEL PRE-VUELO AL QUE SE DEDICA POCA ATENCION

¿Cómo Sabemos Si El Tren Delantero De Nuestro Avión  Necesita Mantenimiento?

El «aire» suele ser nitrógeno porque no contiene humedad y el aceite es casi siempre líquido hidráulico de aviación rojo 5606, o similar.

El sistema de amortiguación del tren de aterrizaje delantero debe ser mantenido con la apropiada mezcla de aire y aceite. 

Durante el chequeo pre-vuelo es importante la comprobación de este apartado. El mejor modo de hacerlo es, agarrando la hélice con ambas  manos y de ambos extremos cerca del eje, mover el avión hacia adelante y hacia atrás para ver si el sistema amortigua bien. Es decir, si la rueda vuelve a su posición inicial. Esto conviene hacerlo en el parking puesto que si aterrizamos con suavidad, no lo podemos apreciar, ya que la rueda delantera no comprime lo suficiente para comprobar si es necesario añadir mas nitrógeno, o aceite en el sistema. Es importante asegurarse de que antes de agarrar la hélice, las magnetos están desconectadas, para evitar accidentes.

Si la rueda no retorna a la posición normal y la hélice se queda muy cerca del suelo, significa que necesita mas nitrógeno. La carga de nitrógeno actúa como el muelle que mantiene la rueda en su sitio.

Independientemente del nivel de extensión del tren de aterrizaje, si sube y baja fácilmente, puede significar que se necesita más líquido. El sistema de amortiguación tiene un pequeño orificio dentro, por el cual fluye el líquido a medida que actúa  el amortiguador.

Si el nivel de líquido es demasiado bajo, la acción de amortiguación se minimiza y la nariz del avión se vuelve demasiado elástico. Con la cantidad adecuada de líquido y nitrógeno en el sistema, debería moverse suavemente, pero con la cantidad adecuada de amortiguación.

El mantenimiento del sistema de amortiguación del tren delantero, a menudo olvidado, o al que se dedica (erróneamente) poca atención, es realmente importante para mantener unas óptimas actuaciones (performances)del avión, en el despegue, en el aterrizaje y en la rodadura. 

Foto: Asociación Amigos Del Museo Del Aire

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NAVEGANDO SOBRE EL SUELO

¿Hay algún Consejo para Navegar por el Suelo en Aeropuertos Desconocidos? A veces Resulta muy Dificultoso, sobre todo en Aeropuertos Grandes.

Los aeropuertos pueden ser lugares confusos cuando se ven desde el nivel del suelo. De día o de noche, en un aeropuerto ocupado o en uno con poco tráfico, es vital saber a dónde tenemos que ir y cómo llegar hasta allí. Algunas ideas para navegar en el suelo pueden ser las siguientes:

* Antes de ir al Avion.  Estudiaremos el diagrama del Aeropuerto, para saber (conociendo la o las pistas en uso) la o las calles mas probables por las que nos enviará el Controlador, desde nuestro aparcamiento hasta la pista de despegue. Si hay más de una calle de rodaje en nuestra dirección, nos aseguraremos de conocer el identificador alfabético de la que llegaremos primero y cuál es la siguiente. Tengamos especial cuidado en mirar donde puede que tengamos que cruzar pistas, o en las intersecciones de las rodaduras donde pueda resultar confuso. Muchos aeropuertos más grandes tienen estas áreas potencialmente inseguras o confusas identificadas como «puntos calientes» en el diagrama del rodaje.

** Antes de aterrizar. Durante la fase de planificación del Vuelo en tierra, habremos estudiado el plano del Aeropuerto de destino, de forma que sepamos por dónde vamos a rodar hasta la plataforma. Sabremos cuantas calles de rodadura tiene el Aeropuerto y dependiendo de la pista en servicio podremos saber por cual nos enviará el Controlador hasta la Plataforma. Nos aseguraremos de tener a mano los diagramas del Aeropuerto de Destino así como el de los Alternativos. Podremos saber qué pista está en servicio por el METAR que hayamos obtenido durante la planificación del Vuelo. La última fase del Crucero es buena para repasar los pasos que vamos a seguir una vez hayamos aterrizado.  Memorizaremos los identificadores de las calles por las que vamos a rodar, los puntos de cruce de pistas si los hubiere. No debemos esperar a haber aterrizado para averiguar la ruta de rodaje que vamos a usar para llegar al aparcamiento.

*** Mantengamos el diagrama en nuestro regazo.Mantengamos el diagrama de taxi que estamos utilizando en nuestro regazo mientras rodamos, de modo que esté disponible si lo necesitamos

**** Usemos mapas geo-referenciados.Si tenemos un GPS con diagramas de taxi y un símbolo de avión en movimiento, utilicémoslo durante el rodaje. Pero recordemos que no hay peligros para nuestra tablet o para el GPS montado en el panel, así que mantengamos nuestros ojos fuera del avión. Puede haber algún obstáculo que nos puede afectar y que no aparece en nuestra Tablet o GPS. Usemos un diagrama de rodaje geo-referenciado. Concentremos nuestra atención en el exterior, con solo vistazos muy rápidos al mapa para verificar nuestra posición.

***** Use nuestros Punteros.Si su avión tiene un HSI, gire su puntero hacia el rumbo de la pista que usará. Cuando salga de rodaje, le dirá de un vistazo si va a rodar en paralelo a la pista que cree que es. Puede restablecer esto según sea necesario para el despegue una vez que llegue al área de preparación, que generalmente se encuentra al final de la pista.

****** Solicitemos Ayuda.En Aeropuertos o Aeródromos controlados, los Controladores de Tierra estarán encantados de facilitarnos instrucciones de rodaje progresivas. Esto quiere decir, que vigilarán nuestro rodaje y nos avisarán si hacemos giros hacia otras calles de rodaduras diferentes a las indicadas para ir hacia la rampa o hacia la pista en servicio. Solicitemos educadamente que hagan seguimiento de nuestro rodaje y que nos guíen hasta el final.

******* En caso de Duda, Paremos. Si en algún momento tenemos dudas de nuestra localización, de cuál es nuestro siguiente punto de rodaje, o de la ruta que el Controlador espera que tomemos, parémonos inmediatamente y solicitemos por radio aclaración del asunto. Admitamos estar perdidos o confusos y recibiremos la ayuda que necesitamos. La única excepción a la regla “pare inmediatamente” es cuando sospechamos que hemos entrado en una pista inadvertidamente. En este caso, debemos rodar rápidamente para salir inmediatamente de ella y una vez abandonada la pista, pararemos y llamaremos al control de tierra.

EC-BYP PA28-180  LEHC Huesca-Pirineos España – rodando a cabecera de pista 12L

EC-DBU – PA28-181 – Alineando RWY15-LEPP-PNA PAMPLONA-NAVARRA-ESPAÑA

 

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ESTELA DE TURBULENCIA

¿Puede un Jet Privado crear Problemas de Estela de Turbulencia a una Cessna 182?

Probablemente el mayor peligro sea, que un chorro de aire procedente de las turbinas de un Jet pequeño o de un Biturbohélice nos afecte al iniciar el rodaje desde el punto de estacionamiento.

 

Se necesita mucha energía para que el Avión se empiece a mover, por lo que el aumento de potencia  inicial puede causar mucho viento. Esto, por supuesto, es causado por la expulsion de aire de los motores o de las hélices, no por la estela de turbulencia.

Por lo tanto, debemos estar al tanto de dónde se estaciona en relación con estas aeronaves. Esa es una razón para atar y calzar nuestro Avión cuando lo dejemos estacionado.  Colocar bloqueos en los mandos de vuelo también ayudará a evitar los efectos de estos fuertes chorros de aire chocando contra los controles de vuelo (alerones, profundidad, dirección) mientras estemos aparcados. Si hemos estacionado en una rampa donde van y vienen Jets privados, debemos llevar a cabo una verificación previa al vuelo exhaustiva para asegurarnos de que no haya sufrido ningún daño por el efecto de los chorros de aire producidos por las turbinas de los Jets.

Muy bien, ahora que hemos abandonado la rampa sin problemas, Prestemos atención al problema de la estela de turbulencia mientras continuamos nuestro vuelo.

Esto es lo que dice el Manual de Conocimientos Aeronáuticos del Piloto sobre la estela de turbulencia: Todos los aviones generan una estela en vuelo. Esta perturbación es causada en la punta de las alas por un par de vórtices y  que giran en sentidos contrarios. Los vórtices de las aeronaves más grandes generan problemas al encontrarse con otras aeronaves. La estela de estos aviones puede someter a otros aviones a momentos de balanceo que exceden la capacidad de control para contrarrestar el efecto de balanceo del avión.

El grado de severidad de la estela de turbulencia es directamente proporcional al peso del Avión.

 Así que, sí, un Jet ligero o un Biturbohélice produce estela de turbulencia, pero normalmente no es suficiente para superar la capacidad de control de un avión ligero.

Sin embargo, encontrar estelas de turbulencia puede ser desagradable y muy desestabilizador para nuestro vuelo.

 Por lo tanto, tengamos mucho cuidado cuando estemos aterrizando o despegando detrás de un tráfico más pesado que nosotros. Recordemos que cuanto más grande es el Jet, mayores son los vórtices.

La mejor práctica es seguir la recomendación ofrecida  en el Manual de Información Aeronáutica (AIM) con respecto a la Estela de Turbulencia cuando estemos siguiendo a una Aeronave más pesada.

 

                   Taxiing behind a A320

EC-GLF C172N – BIO Despegue detrás de Aeronave pesada. ATENCIÓN A LA ESTELA DE TURBULENCIA

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RODANDO A LA PLATAFORMA DESPUES DEL ATERRIZAJE

Si Estamos Autorizados a Rodar al Parking, ¿Estamos Autorizados a Cruzar Pistas de Aterrizaje Durante el Rodaje?

No. No lo estamos! El Manual de Información Aeronáutica establece lo siguiente: Antes de cruzar cualquier pista de aterrizaje, hay que recibir una autorización. El control del tráfico aéreo deberá proporcionar explícitamente una autorización para el cruce de cualquier pista.

 

Lo que esto significa, es que debemos tener mucho cuidado de no cruzar alguna pista de aterrizaje mientras rodamos, a no ser que estamos expresamente autorizados para ello. Si nuestra rodadura implica el cruce de una o varias pistas, necesitaremos obtener autorizaciones expresas e individuales para cada pista que vayamos a cruzar.

Es por esto, que el plano o diagrama del Aeropuerto es tan importante. Sin dicho plano, será difícil estar seguro, de que la calle por la que rodamos, o que vamos a cruzar no es una pista de aterrizaje; o si es una pista de aterrizaje, es la que estamos autorizados a cruzar. Esta situación se vuelve mas complicada por la noche.

Rodemos despacio y paremos si necesitamos consultar el plano del Aeropuerto. En caso de duda, STOP y solicitemos al ATC aclaración de la ruta de rodaje, incluso solicitemos instrucciones en cada intersección a medida que progresa nuestro rodaje. El ATC nos ayudará gustosa y amablemente. Esto es aplicable, tanto de día como de noche.

EC-DBU -Alineando RWY15-LEPP-PNA

EC-BYP LEHC Huesca-Pirineos España – Esperando Autorización cruce  de Pista 12L

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TECNICAS DE RODAJE HASTA LA PISTA EN SERVICIO & HASTA EL PARKING

Consideraciones a Tener en Cuenta en la Salida Durante el Rodaje Hasta la Pista en Servicio y a la Llegada hasta el Parking.

Hay dos consideraciones que debemos tener en cuenta. Una es el procedimientos de rodadura de cada Aeropuerto, es decir, identificar perfectamente las calles, cruces, y zonas de parada para no invadir las pistas de despegue/aterrizaje; y la otra es el Viento. Debemos tener claro la intensidad y dirección del viento para poder contrarrestar sus efectos.

En cuanto al rodaje; esto es un problema para muchos Pilotos. Así que si tenemos dudas, antes de iniciar el rodaje o durante el mismo, no dudemos en solicitar ayuda al Control de Rodadura o a la TWR.  Analizar el plano del Aeropuerto y la su ficha de rodadura ayuda mucho para identificar el camino a seguir.

En cuanto al viento; el objetivo es usar los mandos de vuelo para evitar y contrarrestar el efecto del viento. Éste nos podría levantar un ala o la cola si rodamos con un patín de cola. Por tanto, si sabemos de dónde nos viene el viento, situaremos los alerones y el timón de profundidad de forma que tengamos controlado nuestro Avión en todo momento.

Así que si el viento nos viene de frente y de la izquierda o derecha, pondremos alerón al viento, lo que significa, que si viene de la derecha, levantaremos el alerón derecho y si nos viene de la izquierda, levantaremos el alerón izquierdo. En cuanto al timón de profundidad, con viento de frente: timón abajo! Y con viento de cola, invertimos los mandos.

En Aviones con rueda de cola, la posición de los alerones es la misma, pero el timón de cola es al contrario. Viento en cara=profundidad arriba y viento en cola=profundidad abajo.

A medida que giramos por las calles de rodadura, aplicaremos la regla anterior, para contrarrestar el viento.

Otro consejo para moverse por la superficie del Aeropuerto en días de fuerte viento, es rodar y hacer los giros a muy baja velocidad. La fuerza centrífuga, en los giros rápidos, puede ayudar al viento a levantar el ala del Avión.

Por lo tanto, comprobemos si el viento nos viene de frente al ala o por detrás del ala y situemos los controles de vuelo en concordancia. Hagamos los giros y el rodaje en sí lentamente y tal vez, si el viento es realmente fuerte, quizá deberíamos considerar la opción de cancelar el Vuelo y dejar amarrado el Avión al suelo.

EC-BYP PA28-180 ARCHER Alineando RWY22 LESO-EAS – ESPAÑA

EC-DBU -Alineando RWY33 – LEPP-PNA PAMPLONA – ESPAÑA

EC-BYP LEHC Huesca-Pirineos España – rodando a cabecera de pista 12L

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CONFÍA EN TU INSTINTO

¿Qué Debo Hacer Si Siento Que Algo No Va Bien, Ya Sea En Tierra O En Vuelo?

Confiemos en nuestro Instinto.  Reduzcamos la velocidad (o incluso paremos si estamos en tierra) y analicemos qué está sucediendo.  Resolvamos el conflicto porque hasta que lo hagamos,  la distracción puede ser abrumadora. Ya estemos en Tierra o en el Aire, siempre hay ayuda disponible.  ¡Usémosla!

 La esencia del control en la cabina está en usar todos los recursos disponibles. En caso de encontrar discrepancias entre las indicaciones de los equipos de a bordo y la situación posicional real, preguntemos al ATC, llamémosle para explicarle la situación y que nos ayude a resolver la discrepancia. O a cualquier otra instalación disponible que nos pueda ayudar.  Nos pueden dar vectores radar, en caso de estar desorientados, etc. O, por ejemplo, si el motor muestra ligeros cambios en las RPM, comprobemos rápidamente si puede haber condiciones de formación de hielo en el carburador para adoptar las medidas necesarias. Comprobemos cómo llevamos ajustada la mezcla. Posiblemente requiera un reajuste.  Estemos pendientes y sintamos nuestro Avión en todo momento.  Nuestro instinto nos puede avisar en cualquier momento de cualquier variación por pequeña que sea.

 Una vez vi en el Aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos (LEVS-LECU) un Avión que usaba bloques de cemento para anclarlo al suelo, cómo arrastraba un bloque hasta la cabecera de la pista de despegue. Me resisto a creer que el Piloto no notase nada raro. No notase que su avión no rodaba como siempre.

 En una ocasión, durante el calentamiento del motor, después de haber hecho todo el briefing de cabina, vi que las llaves del Avión aparcado a mi lado colgaban de la cerradura. El Piloto se las había dejado puestas!! 

 Durante el ascenso después del despegue (por ejemplo), notamos que el Avión no alcanza la velocidad que  debería de acuerdo a la potencia seleccionada ….. Quizá deberíamos comprobar los Flaps y el Tren de Aterrizaje, tal vez se nos olvidó subirlos!!

 CONOCEMOS nuestro Avión y sabemos cómo debería comportarse en cada fase del Vuelo. Si notamos que algo no va bien, probablemente sea así. ¡¡COMPROBÉMOSLO!!

 

PA28-181 Archer II en Apron LESO tras encontrar discrepancia en la prueba de motor

 

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¡SE PRUDENTE Y DISFRUTA VOLANDO!

ANTICIPARSE A LA SITUACION

La Etapa Final del Vuelo de Crucero puede ser tediosa, sin embargo éste es un buen momento para ir por delante de nuestro Avión.     ¿Cómo Podemos Utilizar Este Tiempo Para Estar Un Paso Por Delante En La Aproximación y Aterrizaje?

 

Cuando nos encontremos a unas 50 millas del  inicio del descenso o de la aproximación, sintonizaremos la frecuencia del Aeropuerto de Destino para saber qué autorizaciones están siendo dadas a los Tráficos en arribada.

En la etapa final del Vuelo de Crucero, antes de iniciar el descenso,  hay algunas cosas que podemos anticipar para evitar sobrecarga de trabajo en las fases críticas, como son la Aproximación y Aterrizaje, durante las cuales estaremos bastante ocupados  con las tareas propias de estas fases en el área terminal.

Así que, este es el momento de centrarnos en la siguiente etapa del Vuelo  y empezar a organizar la cabina. Sacaremos las fichas del Aeropuerto de Destino, Aproximación VFR/IFR, Plano del Aeropuerto y diagrama de Rodadura para estudiar el rodaje que presumíblemente vamos a  tener que hacer hasta el parking, ya que conocemos (porque hemos estado escuchando las autorizaciones) la pista de Aterrizaje que está activa. Y demás datos que pudieran ser de interés.

Configuraremos las frecuencias de Radio (APP, TWR y GND) en los equipos, de tal modo que podamos pasar de una a otra de forma secuencial y sin problemas. Escucharemos el ATIS.  No hay nada peor, que después de aterrizar y justo antes de abandonar la pista, y  cuando ya  el ATC nos ha transferido a Rodadura,  nos damos cuenta de que hemos olvidado la frecuencia por no haberla anotado.  ¡Planifica por Adelantado!  

Por tanto, si podemos ir dos pasos por delante del Avión, sería bueno. ¡Absolutamente Muy Bueno!

Me gustaría pensar que la inmensa mayoría de los Pilotos que vuelan con sistemas electrónicos (tablets, etc.), gracias a ellos lo hacen de forma más eficiente y segura. Reducen la carga de trabajo y también el estrés. Si mantenernos por delante de nuestro Avión es crítico, que lo es,  la práctica ligada al iPad me parece fundamental y contribuye a hacernos mejores Pilotos. Yo personalmente no podría volar sin la mía en determinadas condiciones IMC.

Es una buena idea mantener operativas las frecuencias NAV en nuestros equipos, aunque el GPS nos informe de  que estamos a 5 millas del Aeropuerto.

Las Aerolíneas requieres de sus Pilotos, que lleven sintonizadas todas las frecuencias NAV que puedan, y que utilicen todas las ayudas a la Aproximación que estén disponibles en el Aeropuerto.  Si esto es una buena práctica para ellos, también será una buena práctica para nosotros, no??  Hay muchos informes de Pilotos que han aterrizado en Aeropuertos equivocados, porque creían que tenían el correcto a la vista.

ECDBU in Flight LESO (San Sebastián)-LECU (Madrid Cuatro Vientos) SPAIN / preparando la Llegada

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RODAJE – CRUCE DE PISTAS

 Si estamos autorizados para rodar a Plataforma, ¿Estamos autorizados para cruzar Pistas durante el Rodaje?  

  

             

No!  No estamos autorizados para cruzar Pistas durante el rodaje hacia Plataforma.  

 El Manual de Información Aeronáutica establece lo siguiente:

Antes de cruzar ninguna pista se debe obtener una autorización. El ATC otorgará una autorización explícita para todos los cruces de pista.

 Lo que quiere decir esto, es que debemos ser cuidadosos para no cruzar ninguna pista mientras rodamos, a no ser que nos hayan autorizado para hacerlo. Si nuestro carreteo requiere que crucemos múltiples pistas, deberemos ser autorizados expresa e individualmente en cada cruce. Es decir. Que tenemos que cruzar 3 pistas, pues nos deben autorizar 3 veces. Una por cada pista a cruzar.

Por este motivo es tan importante el plano del Aeropuerto. Sin un plano del Aeropuerto, es difícil estar seguro de que la calle de rodadura que vamos a cruzar, no es una pista. O si efectivamente se trata de una pista, es la que estamos autorizados a cruzar.

 La situación se complica bastante durante la noche.

Rodaremos despacio y si tenemos que consultar el plano del Aeropuerto, incluso nos pararemos para hacerlo. En caso de duda, STOP y preguntaremos al ATC para que nos aclare la situación. Incluso podemos solicitarle instrucciones de rodaje. Estará encantado de ayudarnos.  Esta medida es aplicable tanto durante el día como por la noche.

EC-BYP LEHC Huesca-Pirineos Rodando a THR RWY 30L

EC-BYP LEHC Huesca-Pirineos cruzando Pista 12L

Manteniendo Posición para entrar en Pista

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