DERECHO DE PASO: REGLAS Y REALIDADES

¿Cómo Manejamos Esta Situación: Anunciamos Posición en Viento en Cola y Poco Después Otro Avión Solicita Una Larga Final de Cinco Millas Para la Misma Pista? ¿Quién Tiene el Derecho de Paso en Esta Situación?

La norma 14 CFR 91.113 dice que cuando dos o más aeronaves se acercan a un aeropuerto con el propósito de aterrizar, la aeronave con menor altitud tiene el derecho de paso, pero no debe aprovechar esta regla para cortar frente a otra que está en la aproximación final a tierra, o para adelantar a esa aeronave.

 

Entonces, depende de la velocidad relativa de los dos aviones. Continuaría a favor del viento hasta que tuviera a la vista el avión en posición final. Solo viraríamos a base frente al avión en final, si estuviéramos seguros de que hay separación más que suficiente. De lo contrario, planearía seguirlo.

Si no tuviéramos la aeronave en final a la vista, o si tuviéramos alguna duda con respecto a su posición, mantendríamos viento en cola mientras nos comunicamos con el ATC en la frecuencia de Torre (Frecuencia de tráfico común). No necesariamente tenemos el derecho de paso solo porque somos nosotros quienes volamos en el circuito de tráfico.

¿Qué pasa con el procedimiento de aproximación directa o larga final? ¿Es aceptable, o siempre deberíamos hacer un circuito de tráfico; de tráfico estándar?  

En la Circular de Asesoramiento 90-66B, la FAA anima a los pilotos a utilizar un circuito de tráfico estándar al llegar o salir de un aeropuerto sin torre de control. También reconocen que hay situaciones en las que un piloto puede elegir un enfoque directo, por ejemplo, un enfoque de instrumento de práctica. Para aviones a reacción (Jets) con velocidades de aproximación más altas, es menos probable que un vuelo directo cause conflictos que volar el circuito de tráfico, que normalmente está por encima y fuera del patrón utilizado por los aviones ligeros de Aviación General.

En cualquier caso, la comunicación y un buen escaneo visual son la clave. Las reglas de derecho de paso son limitadas. 

 

EC-DBU PA28-181 Aproximación VFR con Viento Cruzado en larga Final Pista 04 LEVT-VIT España

EC-DBU Virando a larga Final RWY33 LEPP-PNA-Pamplona -NAVARRA-SPAIN-

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COORDINACION DEL TIMON DE DIRECCION EN VIRAJES

Cuando Iniciamos un viraje, ¿Cómo Sabemos Cuanta Presión En Los Pies Es Necesaria Para Hacer Un Viraje Coordinado?

¿Cómo aplica un Piloto experto el timón de dirección para hacer un viraje perfecto?

 

Cuando cambio impresiones con otros colegas Pilotos y les hago la pregunta, muy muy pocos contestan correctamente. Algunos miran la bola del coordinador de virajes para ver cuánto pie tienen que meter cuando viran.

Lo cierto es que el indicador de virajes no es muy preciso al iniciar un viraje. Hay varios motivos para esto. Uno es la ubicación del instrumento en el panel de instrumentos, así como la inercia de la bola y el líquido en el tubo donde está instalada, que amortigua su movimiento.

Es por esto, que la indicación de la bola se puede demorar un poco cuando entramos en un viraje y puede representar incorrectamente la coordinación del inicio del viraje. Sin embargo, una vez que se vence la inercia y la resistencia provocada por el liquido del tubo y se estabiliza el viraje, deja de ser un problema y el instrumento generalmente es bastante preciso.

Entonces, ¿Cómo determinar la cantidad de alerón y timón se debe aplicar al entrar y salir de un viraje? Pues muy sencillo.

Fijemos nuestra mirada hacia afuera, siguiendo el eje longitudinal de nuestro avión y al frente fijemos un punto en la distancia. Una vez hecho esto iniciemos el viraje asegurándonos de aplicar suficiente timón a medida que comenzamos a inclinarnos, para evitar que la nariz se desvíe en la dirección opuesta al viraje. Así que, es una cuestión visual; no se necesita la bola del indicador de viraje.

Dado que el avión inicia suavemente un viraje alrededor de su eje longitudinal, la nariz tiende a mantener su posición hasta no alcanzar un determinado ángulo de inclinación. Esto puede parecer extraño pero es el comportamiento del avión. Lo podremos comprobar si lo observamos.

Efectivamente, la nariz del avión empieza a moverse en la dirección del viraje cuando el avión supera su inercia y comienza a virar. Pero, debido a esta inercia, la nariz en realidad parece permanecer estacionario durante el balanceo.

Lo que debemos hacer nosotros es aplicar la suficiente presión en el pedal correspondiente del timón, para evitar que la nariz se desvíe de la dirección del viraje. Hacer esto significa que nuestra entrada en el viraje está coordinada.

Para salir del viraje de forma coordinada, invertiremos el método utilizado para entrar en el.
Si el viraje es la izquierda, aplicaremos alerones a la derecha y aplicaremos la cantidad de timón correspondiente. Y viceversa.

 

EC-KPN C-172 SP LESO-EAS SALIDA RWY04

EC-KPN C-172 SP LESO-EAS SALIDA RWY 04

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COPIA DE SEGURIDAD PARA LA NAVEGACIÓN

Cual es la Mejor Forma y el Medio mas Rápido para Localizar mi Posición y Continuar con la Navegación si el GPS  Falla?

 El GPS es un gran dispositivo que nos ayuda  para tener conocimiento posicional de nuestra fase del Vuelo, pero como con otros dispositivos del Avión, debemos tener un plan alternativo para casos de fallos de funcionamiento.

Un buen Aviador no vuela exclusivamente apoyado en el GPS, sino que tiene su mapa de carreteras y sus buenas cartas de navegación VFR abordo y sobre ellas va manteniendo en todo momento localizada su situación. Así, si en algún momento falla el GPS, está preparado para continuar la navegación en Visual, es decir, con referencias externas del terreno.

Además, he visto bases de datos de GPS que no contemplan las dimensiones (áreas) correctas del Espacio Aéreo clase D y si un Piloto se basa exclusivamente en esa base de datos, fácilmente puede violar el espacio aéreo.

Asegúrate de tener las cartas de navegación apropiadas y comprueba en ellas regularmente tu posición.

 ¡¡Usa siempre la navegación VOR como copia de seguridad!!

Planifica el viaje con los VOR.   Durante el Vuelo (largo), en crucero (que normalmente) hay poco que hacer, aprovecha para establecer las frecuencias VOR siguientes en los equipos NAV1, NAV2, NAV3 de abordo (como un GOTO). A continuación juguetea con el CDI y averigua cómo te va.

Pon en práctica las fórmulas de “alejamiento y arribada por Radial determinado” y vuela en paralelo con el GPS y ya tienes tu copia de seguridad de navegación para ese viaje.  De este modo, en caso de fallo del GPS, puedes  continuar con el  VOR.

Hay quien opina, que uno de los problemas que se producen es por la disponibilidad de GPS en aviones de entrenamiento. Algunos instructores enseñan a los estudiantes a utilizar el GPS para el conocimiento de la situación, ya que es mas fácil de enseñar que el pilotaje con posicionamientos visuales, y que la navegación VOR o NDB/ADF.

He conocido Pilotos que no han conseguido su verificación, porque no tenían ni idea de qué rumbo tenían que poner y seguir para interceptar un Radial VOR determinado”.

Como cada vez mas y mas Alumnos Pilotos están recibiendo inicialmente formación en aviones con cockpits de cristal, esto se convertirá en un problema mayor.

 Cualquier dispositivo electrónico puede fallar en un momento determinado, pero tus ojos, las cartas de navegación, tu destreza y experiencia están a prueba de fallos.

 RECUERDA:  EL GPS ES UNA HERRAMIENTA, NO UN SOPORTE.  

¡¡NO TE APOYES EXCLUSIVAMENTE EN ÉL!!!

CTRs-CTAs de San Sebastián, Bilbao, Vitoria, Pamplona y La Rioja ESPAÑA-SPAIN

COCKPIT EC-BYP PIPER CHEROKEE E equipo NAV1 & NAV2 y GPS 

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DECLARAR UNA EMERGENCIA O NO

Supongamos que no estamos seguros de nuestra situación. ¿Justifica esto declarar una emergencia? ¿Preferiría el Controlador una declaración de Emergencia o una solicitud de ayuda?

Como Piloto al Mando (PIC), nosotros somos los responsables de la seguridad del Vuelo.

El Reglamento de la Circulación Aérea nos otorga la capacidad para declarar una emergencia y movilizar cualquier recurso ATC. Si tenemos dudas de poder mantener la seguridad del Vuelo, declaremos Emergencia.

Sin embargo, las emergencias se presentan en dos formas básicas: Peligro y Urgencia. Las condiciones de peligro requieren una acción inmediata. El motor se ha parado o el avión está en llamas. Lo primero es declarar Emergencia y después es hacer lo necesario para llegar al suelo de manera segura mientras el ATC despeja el camino y envía ayuda a nuestra ubicación.

Las condiciones de urgencia son menos extremas. Detectamos que algo anda mal y ha puesto en duda el resultado seguro del vuelo. En este caso, lo que se requiere es un análisis cuidadoso de la situación en lugar de una acción inmediata. Tal vez sea una luz de advertencia o un indicador de combustible que indica un poco más bajo de lo que nos gustaría.

Tal vez no estemos seguros de nuestra posición, o los techos de nubes están bajando demasiado para nuestra comodidad y/o seguridad. O tal vez sea solo una intuición de que algo no va bien en el avión.

El controlador no puede volar el avión por nosotros, pero definitivamente puede ayudar con algunas de las herramientas que podríamos necesitar para asegurar la operación segura del vuelo. Tal vez sea un vector a un aeropuerto cercano, o un PIREP de un avión que vuela por delante nuestro lo que nos salva el día.

Lo más importante aquí es, que cuanto antes notifiquemos la información, antes puede movilizar el ATC los recursos necesarios para recibir ayuda. Podemos usar el término Urgencia si queremos o simplemente declarar Emergencia.

A veces, el ego de cada uno demora la declaración de la emergencia para evitar tener que confesar el error o errores cometidos y recibir la ayuda que realmente se necesita. En estas ocasiones, a veces transcurre demasiado tiempo y al final el ATC no puede hacer nada para ayudar.

EC-DBU PA28-181 DECLARANDO UNA URGENCIA

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MANTENIENDO LAS LUCES DE PISTA ENCENDIDAS

Un Colega Piloto Estaba en el Planeo Para el Aterrizaje (Flare) y las Luces de la Pista se Apagaron Sin Aviso. Las Encendió de Nuevo Pulsando el Micro, Pero no le Gustaría que Volviese a Ocurrir. ¿Qué Podemos Hacer?

¿Cómo nos podemos asegurar que las luces de la pista no se van a apagar cuando más las necesitamos?

 

Las luces del Aeropuerto deben permanecer encendidas por lo menos 15 minutos después de haberlas encendido desde el aire. Eso es suficiente para que la mayoría de los aviones las enciendan mientras todavía están a 10 millas de distancia y tienen tiempo suficiente para llegar y aterrizar. Así como para  rodar antes de despegar. Sin embargo, si volamos en un avión lento y con el viento en cara, es posible que se nos agote el tiempo para estar encendidas.

Por lo tanto, un buen hábito es restablecer el temporizador en el tramo de viento en cola presionando el micrófono lo suficiente para cambiar la intensidad de las luces. Esto es útil no solo porque no se agotará el tiempo de espera sino porque probablemente no necesitemos (o deseemos) la intensidad total de las luces solo para aterrizar en VFR.

Si estamos haciendo una aproximación por instrumentos, acostumbrémonos a aumentar el brillo a la intensidad máxima (generalmente siete clics del micrófono) después de finalizar el viraje a final o si es una aproximación directa, al cruzar la posición de aproximación final.

Debemos estar preparados para bajar un poco la intensidad de las luces  si tenemos una excelente visibilidad.

ILUMINACION  PISTA DE ATERRIZAJE

 

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LA CLAVE DE UNA SENDA DE PLANEO PERFECTA

Podemos Mantener el Rumbo Correcto Utilizando la Indicación del GPS, Pero No la Senda de Planeo. ¿Hay Algún Truco Para Adelantarse a los Cambio en la Senda de Planeo?

¿Puede un piloto anticipar un cambio en la senda de planeo antes de que la aguja se mueva?

Mi primer instructor de vuelo me dijo que ignorara el indicador del Variómetro. Me dijo que tiene mucho retraso y no es muy útil.

Tenemos instrumentos de vuelo que nos dicen a qué velocidad volamos, en qué dirección volamos y a qué altitud volamos. Pero ninguno de ellos nos dice si subimos o bajamos, excepto el indicador de velocidad vertical. Muestra lo que el altímetro va a decir dentro de un minuto.

Aquí hay un ejemplo: si intentamos volar nivelado a 3000 pies y vemos que nuestro indicador de velocidad vertical muestra 200 pies por minuto de ascenso, necesitamos hacer algo, o en 30 segundos estaremos a 3100 pies. Si ignoramos el indicador de velocidad vertical durante un minuto completo y estaremos 200 pies por encima de nuestra altitud. Entonces, el indicador de velocidad vertical predice nuestra futura altitud.

Ahora hablemos sobre cómo el indicador de velocidad vertical “predice el futuro” en la senda de planeo.

Todos sabemos que la velocidad de descenso requerida para mantener la senda de planeo depende de la velocidad sobre el terreno o Ground Speed o GS. Para la mayoría de nosotros, Pilotos de Aviación General es de aproximadamente de 400 a 500 Pies Por Minuto.

Por lo tanto, es un hecho que si el indicador de velocidad vertical baja a 1000 pies por minuto, en unos segundos estaremos por debajo de la senda de planeo. Del mismo modo, si vemos que el variómetro indica ascenso de 200 pies por minuto, es una indicación de que pronto estaremos por encima de la senda de planeo.

Muchos Pilotos pasan demasiado tiempo mirando el variómetro. Y eso no es bueno. Debemos observar la “perspectiva”. Manteniendo una buena perspectiva, no necesitaremos mirar el variómetro. Sabremos en todo momento calcular y escoger las acciones que deberemos ejecutar.(meter motor, quitar motor, levantar la nariz, bajar la nariz, etc. etc.).

La perspectiva nos indicará nuestra posición con relación al punto de contacto que hemos escogido, y por tanto, si debemos aplicar potencia o no y nos dirá si debemos bajar o subir la nariz para ajustar la velocidad.

Mantener la zona de contacto elegida en el centro de nuestro parabrisas, o incluso un poco por debajo, nos ayudará mucho para mantener la senda de planeo apropiada. Acorde con esa imagen, bajaremos o subiremos la nariz del Avión y/o aplicaremos o no potencia.

EC-DBU CORTA FINAL LESO – SAN SEBASTIAN GUIPUZCOA-ESPAÑA

España – LESO-EAS RWY04 «MOTOR Y AL AIRE» motivo:  Alto en Senda

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TRATEMOS DE ARRANCAR EL MOTOR CON CERO DE POTENCIA

El POH dice «Potencia – Ligeramente Adelantado» para Arrancar. ¿Qué tan Adelantado es Eso? Generalmente Escucho Reducciones de Potencia Después del Arranque

Qué significa realmente, en nuestra lista de chequeo para el arranque: “Potencia Ligeramente Adelantada”. Hay alguna manera de definir o concretar más el término “ligeramente”?

Un buen amigo mío y gran Piloto (PTLA), me dijo que un buen procedimiento en el arranque, que generalmente funciona muy bien en Aviones PA28 y C-172 es adelantar el mando de potencia un (1) cm, desde la posición de parada. Hay que evitar a toda costa que el arranque sitúe nuestro motor a 1500 RPM o más, por tener muy adelantado el mando de potencia. EVITARLO!!

Cuando arranquemos por primera vez un Avión que desconocemos, y distinto de los mencionados, una buena norma es cebar bien el motor y proceder al arranque con el mando de potencia retrasado totalmente, y una vez arranque el motor, subiremos las RPM a 1000. Es verdad que este método no funciona el 100% de las veces, pero en la mayoría si lo hace. Incluso este procedimiento es aplicable también en Piper y Cessna mono motores de pistón.

Si el sistema de combustible del motor está configurado correctamente y en buenas condiciones, es probable que nuestro motor arranque de manera positiva y suave, después de lo cual podemos notar que aumenta la presión del aceite y, luego, podemos aumentar gradualmente las RPM a 1000 para un buen calentamiento.

Sobre todo y esencialmente, debemos evitar a toda costa acelerones con el motor frío. Por qué? Porque el aceite y el correcto engrase de los componentes no es inmediato, sino que requiere unos segundos para que sea efectivo y todos los componentes se engrasen correctamente. Un acelerón sometería a sobre presiones a los componentes pudiendo resentirse y manifestar problemas en un futuro.

He utilizado este procedimiento en una amplia variedad de motores Lycoming y Continental a lo largo de los años, y rara vez no funciona. Solo hay que tener en cuenta que se requiere un procedimiento diferente para un arranque en caliente en un motor con inyección de combustible.

Éste es un procedimiento recomendable para alargar la vida útil de nuestro motor. Y al margen de aspectos mecánicos, todos los que estén cerca de la rampa cuando arranquemos el motor comprobarán dos cosas. 1) La suavidad de nuestro arranque y 2) El cuidado que dispensamos a nuestro motor.

ECDBU ARCHER II Calentando el Motor y configurando Cabina

 

 

 

 REGLA DE ORO: Con el motor es esencial ser sumamente suaves. Ya sea a la hora de incrementar la potencia como a reducirla. Evitemos hacerlo de golpe.

 

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PROCEDIMIENTO PARA ALCANZAR EL VUELO LENTO, RÁPIDAMENTE.

Reducir la Velocidad Aérea hasta la de Vuelo Lento, Manteniendo la Altitud, necesita la Coordinación de algunos Factores. Ajustar la Posición de la Nariz y la Potencia tienen mucho que ver en Ello.

Hay tres tipos de vuelo lento, dependiendo del calado de flaps que queramos usar. Primer punto de Flaps, Segundo punto de Flaps y Tercer punto de Flaps o Full Flaps.

 

Aparte de durante las prácticas, hay dos fases del vuelo en las que es necesario reducir al máximo la velocidad aérea. Una es para la aproximación y el aterrizaje y la otra es para separarse de un tráfico precedente, sin necesidad de hacer un 360.

El método a seguir, aquí descrito, es el de la PA28-181 ARCHER II  EC –DBU – AEROCLUB DE NAVARRA:

Se supone que volamos dentro del arco blanco o velocidad en la que se puede volar con flaps extendidos. De no ser así, antes de bajar flaps, reduciremos la velocidad para entrar en el arco blanco del anemómetro.

PASO UNO:

• Reducimos potencia a 1700 RPM manteniendo altitud y rumbo, para lo cual iremos ajustando la posición de la nariz y compensaremos con timón de dirección (pié izquierdo).
• A 65 Kts bajamos el primer punto de Flaps
• A 55 Kts bajamos el segundo punto de Flaps
• A 45 Kts bajamos el tercer punto de Flaps.
• Antes de llegar a 40 Kts aplicamos potencia 2000 RPM y compensamos para mantener altitud y velocidad (40Kts). Mantendremos el rumbo y los virajes se harán suaves (inclinación máxima 20ª)

PASO DOS. Recuperación velocidad de crucero.

• Aplicar potencia máxima.
• Retraer Flaps por puntos manteniendo la altitud (presionar el mando de profundidad)
• Incrementar la velocidad
• A 45 Kts subimos al segundo punto de Flaps
• A 55 Kts subimos al primer punto de Flaps
• A 65 Kts subimos del todo los Flaps y seguimos incrementando la velocidad a 80 Kts mínimo.
• Reducimos potencia a potencia de crucero y compensamos el Avión.

 

VUELO LENTO DURANTE la APP a LESO-EAS  (San Sebastián – SPAIN)

 

 

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¿QUÉ SIGNIFICA REALMENTE “PREFLIGHT DE CABINA HECHO”?

Nuestra Lista de Chequeo no Nos Dirá Exactamente que Avionica Debemos Configurar Para una Fase Determinada del Vuelo. Entonces, ¿Cómo Nos Aseguramos de No Pasar Algo por Alto, Cuando Hay Tantas Situaciones Posibles?

Necesitaremos un control ordenado y metódico de la avionica. Este sencillo procedimiento nos asegura que toda la avionica esté configurada correctamente antes de cada fase de vuelo.

 

Una comprobación metódica y ordenada de la avionica funciona con cualquier configuración, desde una columna de radios y equipos de navegación de la vieja usanza hasta un sistema integrado como un Garmin G1000.

Podemos establecer un orden de configuración de la avionica que se adaptará fácilmente a cualquier cabina de aviones de A.G. en la que volemos. Aunque aquí hay un resumen general para comenzar.

Empecemos con el GPS. Asegurémonos de haber cargado correctamente el plan de vuelo planificado o la ruta directa al destino. Incluso aunque vayamos a hacer un vuelo local, metamos una ruta en GPS, lo que nos proporcionará soltura para el manejo del GPS y nos irá creando el hábito de hacerlo. De tal modo que siempre tengamos datos en vez de campos de datos en blanco. Si vamos a volar en IFR, verificaremos que tenemos configurados correctamente los procedimientos de salida, incluyendo la pista en servicio, nivel de transición y resto de procedimientos establecidos.

Luego, señalaremos y verbalizaremos la frecuencia establecida en cada radio activa y en espera (STBY), tanto de comunicación como de navegación. Confirmaremos que el CDI primario en nuestro PFD o HSI esté configurado para el equipo de navegación que usaremos para el primer tramo del vuelo, ya sea GPS, VOR o localizador, y estemos utilizando la radio de navegación correcta. Repetiremos este paso para todos los CDI o punteros de marcación.

Ahora verificaremos y verbalizaremos los modos piloto automático y director de vuelo para asegurarnos de que estén configurados para el despegue. Si nuestro panel incluye un PFD y HSI, verificaremos que los errores de rumbo y altitud estén configurados para el despegue y el ascenso inicial. Confirmaremos el código y el modo del transponder. Debe estar en modo ALT prácticamente todo el tiempo.

Por último, si usamos una tablet para mostrar cartas de navegación y otra información, asegurémonos de que se muestre la carta o la página correcta. Ahora es un buen momento para confirmar que nuestra tablet está conectada a una fuente de alimentación.

Esta revisión sistemática de la avionica funciona como lo hace el chequeo metódico de la cabina que hemos utilizado durante décadas, para verificar la posición del selector del tanque de combustible, las luces, la calefacción del pitot, los Flaps y otros equipos antes del despegue, al comenzar una aproximación y antes de aterrizar. Podemos repetir este barrido de sistemas en crucero después de obtener una nueva autorización o cambiar de destino, y antes de aproximarnos al Aeropuerto, VFR o IFR.

Este hábito es una manera fácil de reducir nuestra carga de trabajo y no necesitaremos recordar nada de memoria.

EC-FGE TB-10   PREFLIGHT CHECKING COCKPIT   APRON  LESO-EAS ESPAÑA

EC-FGE TB-10-VERIFICANDO AVIONICA CONFIGURADA – LESO-EAS San Sebastián-Guipúzcoa-España

 

 

 

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¿COMO CONFIGURAR EL TRIM EN UN PASO?

Al comienzo de nuestro entrenamiento de vuelo; en las primeras sesiones de vuelo, la mayoría de nosotros aprendimos un mantra simple para usar el compensador: Posición de Nariz … Potencia … Configuración … Compensador (Trim).

Si cambia la actitud, la potencia o la configuración, afecta a la velocidad del aire y eventualmente necesita ajustar la compensación del timón de profundidad.

Desafortunadamente, a menudo somos demasiado rápidos para compensar. Si compensamos antes de que el avión se haya estabilizado en una nueva velocidad constante, necesitaremos compensar (trimar) nuevamente más tarde. Terminamos haciendo pequeños ajustes frecuentes y el avión nunca se compensa correctamente.

Aquí hay una solución simple: cuando cambiemos la actitud, la potencia o la configuración, esperemos al menos cinco o diez segundos antes de tocar el compensador (trim) del timón de profundidad.

La clave para usar el Trim correctamente es recordar que el compensador del elevador es un control de vuelo secundario, ajustándolo para aliviar las presiones de control de profundidad después de que el avión se haya estabilizado. A menos que el cambio sea temporal, como cuando realizamos una pequeña variación de la posición de nariz, para recuperar la altitud de crucero, después de actualizar la configuración del altímetro. En ese caso, el Avión volverá rápidamente al estado estable previamente compensado.

La regla de los cinco/diez segundos de espera para compensar podría no aplicarse siempre. Por ejemplo; supongamos que reducimos la potencia para iniciar un descenso prolongado, con flaps desplegados y entramos en el tramos de aproximación final. En este caso compensaremos para mantener la velocidad deseada. Si agregamos toda la potencia para hacer un motor y al aire, deberemos empujar el mando de la profundidad para evitar que la nariz se levante abruptamente. En caso de tener que recurrir a esta maniobra, estaremos muy pendientes para proceder a corregir la profundidad inmediatamente, ejerciendo la presión necesaria.

 

EC-DBU CORTA FINAL LESO – SAN SEBASTIAN GUIPUZCOA-ESPAÑA

 

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