AGRADECIMIENTO

Agradecimiento Sincero

Esto va dirigido a todos los amigos que me habéis seguido y a los que simplemente me habéis visitado en un momento determinado.

Quiero daros las gracias, porque durante estos 10 años de publicación semanal, me habéis animado con vuestra presencia a seguir compartiendo mis experiencias en vuelo; los pequeños trucos aprendidos, unos a base de horas de vuelo y otros a través de los distintos Instructores que me han ayudado a ser un Piloto seguro.

Es una pena, pero todo lo que comienza, termina algún día. Y este es mi caso. Han sido 10 años intensos y emocionantes, lo que ha supuesto la publicación de 570 artículos. 

Una cosa si se me grabó desde el principio de mi carrera aeronáutica para siempre y es, que usar las listas de chequeo te pueden salvar la vida, así que, como última recomendación os ruego que las utilicéis.

El hecho de utilizarlas no significa que no sepáis qué es lo que tenéis que hacer. Significa que sois Pilotos responsables, metódicos y seguros. Así que os animo a seguir usándolas.

ECDBU PA28 ARCHER II – LEGY – SORIA – ESPAÑA

EC-DBU PA28-181 Archer II en Apron LESO-EAS  San Sebastián – ESPAÑA

Post flight Ext Check at Apron Piper Archer II LEPP-PNA  PAMPLONA  ESPAÑA

PA28-181 ARCHER II  LEVT-VIT  VITORIA – ESPAÑA

EC-DBU Listo para arrancar  LEPP-PNA rampa AEROCLUB  PAMPLONA – ESPAÑA

Ana & Tere Pasajeras Vuelo Turístico por Navarra y Costa Cantábrica  ESPAÑA

EC-DBU CORTA FINAL LESO – SAN SEBASTIAN GUIPUZCOA-ESPAÑA

PA28-181 EC-DBU CORTA FINAL RWY33 LEPP-PNA PAMPLONA – ESPAÑA

EC-DBU PA28-181 ENLACE RADIO CON OTRA AERONAVE

EC-DBU de LESO a LEPP sobre Nubes

PA28-181 EC-DBU Aproximación a LEGY – GARRAY – Soria ESPAÑA

EC-BYP LEHC-HUE HUESCA-PIRINEOS  MONFLORITE – ESPAÑA

PA28-180 CHEROKEE E  LESO-EAS   SAN SEBASTIAN – ESPAÑA

PA28-180 CHEROKEE E  LESO-EAS  SAN SEBASTIAN – ESPAÑA

PA28-180 ECBYP – Despegando LEXJ-SNR – SANTANDER – ESPAÑA

C172S EC-KPN «DESPEGUE» RWY04 LESO – Fuenterrabía – San Sebastian ESPAÑA

C-172S EC-KPN VIRAJE 45º

C-172S EC-KPN LESO-EAS Zona de calentamiento del Motor

Padre & Piloto e Hija Ana antes del vuelo  – CESSNA C172N en Pamplona – ESPAÑA

Post flight Check at Apron CESSNA C 172N   LEPP-PNA  PAMPLONA  ESPAÑA

EC-FGE  TB-10 TOBAGO  INSPECC PREVUELO-Alerones y Flaps

EC-FGE TOBAGO TB10 FINAL RWY04 LESO-EAS SAN SEBASTIAN – ESPAÑA

EC-FGE TB-10 haciendo motor y al aire RWY04 LESO-EAS

EC-FGE TB-10 Contacto inicial con ATC y verificando Check List  LESO-EAS ESPAÑA

1981 PA28-140 EC-BOF — Aeródromo Valpinos-Sanchidrián-ÁVILA- España

1981  EC-BOF PA28-140 Mi Avión Escuela  SANCHIDRIAN – ÁVILA  –  ESPAÑA

1982  PA28-201 LERO-ROBLEDILLO-GUADALAJARA – ESPAÑA

1981 – C-172 CESSNA HAWK XP  mi Avión escuela avanzado Base: LECU-MADRID

EC-DLR REIMS CESSNA 172HAWK XP LEVS-LECU 1982 Con mi amigo Carlos

EC-CXJ PA31P-425 NAVAJO Pressurized LEPA-PMI 04-1982 -1-

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Gracias a Todos Con el Corazón       

ATERRIZAJE NOCTURNO SIN LUCES

¿Por Qué Deberíamos Practicar Aterrizar de Noche Sin Luces de Aterrizaje? Mi instructor me enseñó a aterrizar de noche sin la luz de aterrizaje (con las luces de pista encendidas) por si acaso alguna vez la luz de aterrizaje fallara. Esto ha sido útil a lo largo de los años. Así que no es tanto una pregunta sino una sugerencia: los Pilotos realmente deberían aprender a hacer estos aterrizajes si no lo han hecho antes.  En mi primer vuelo nocturno como Piloto Privado, mi luz de aterrizaje se fundió. No lo supe hasta que la conecté para aterrizar y no iluminó la pista de aterrizaje. En ese momento me alegré de haber practicado aterrizajes sin luces en los vuelos de entrenamiento. Procuro hacer lo mismo con Pilotos noveles que necesitan volar con un Piloto de seguridad,  lo que ha revelado un fenómeno interesante: Los Pilotos que durante el aterrizaje pelean con la luz de aterrizaje encendida en realidad mejoran cuando lo hacen con la luz apagada. Creo que es porque con la luz se fijan en la pequeña parte del pavimento que ven claramente por el haz de luz que emite el faro de aterrizaje. Sin la luz de aterrizaje, sus ojos se mueven naturalmente por la pista y toman una imagen más amplia. El riesgo principal, por supuesto, es calcular mal la altura en el flare con el haz de luz del faro.  El Manual de Vuelo del Avión o Airplane Flying Handbook de la FAA sugiere, que el flare (o recogida) debería comenzar «cuando las luces en el extremo más lejano de la pista parezcan elevarse por encima del morro del avión». Entonces es cuestión de juzgar el haz de luz de las luces de aterrizaje. Cuando sale la luna y las luces de la pista son brillantes, no es muy diferente a un aterrizaje nocturno normal. Sin embargo, en una noche especialmente oscura puede sentirse como caer en un agujero negro. Los pilotos de hidroaviones se encuentran con una situación similar al aterrizar en agua clara y cristalina. La técnica del agua cristalina implica establecer una actitud de aterrizaje con poco ángulo  y una velocidad de descenso lenta, y esperar el aterrizaje. La misma idea funciona para aterrizajes nocturnos sin la luz de aterrizaje. En lugar de intentar un aterrizaje en pérdida total, deje un poco de potencia y baje lentamente, «sintiendo» la pista. El touchdown puede ser un poco más duro de lo habitual, pero está bien. Es mejor que calcular mal el contacto con la pista y entrar en una pérdida completa y caer como una piedra desde 10 pies. Esta técnica puede dar como resultado un aterrizaje más largo, por lo que es importante realizar un seguimiento de la cantidad de pista que queda y establecer un punto de interrupción apropiado. Para las luces de pista estándar, podría ser el punto donde las luces de borde cambian de blanco a ámbar. Eso indica 2000 pies restantes o la última mitad de la pista, lo que sea más corto.  Comprobemos todas las luces de la aeronave en cada verificación previa, incluso para vuelos diurnos VFR. Con demasiada frecuencia, las luces de aterrizaje o las luces de posición no funcionan cuándo más las necesitamos.  Aterrizaje Nocturno. ILS RWY33 LEPP-PNA Pamploma NAVARRA SPAIN ¡VUELA SEGURO!   ¡PLANIFICA POR ADELANTADO!   ¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

 

¿POR QUÉ SE MODIFICAN LOS TAFs?

¿Cuáles Son Los Criterios Para Actualizar o Modificar un TAF? ¿Se Modifican Ahora Con Más Frecuencia Que Antes?

Los TAF son emitidos de forma rutinaria por el Servicio Meteorológico  Nacional cada seis horas.

Entre esos momentos de emisión, es posible que se modifiquen para muchas condiciones que no se pronosticaron con precisión. Estos incluyen cambios de valor de categoría de vuelo para VFR, VFR marginal, IFR e IFR limitado, que tienen un impacto operativo significativo para las operaciones IFR. 

Si se producen tormentas eléctricas que no fueron pronosticadas, o no ocurren cuando fueron pronosticadas, se requiere una enmienda. Lo mismo se aplica a la lluvia helada, la llovizna helada y las bolitas de hielo.

Los meteorólogos y pilotos entienden que el viento puede fluctuar continuamente a lo largo del día. Por lo tanto, los pronosticadores tienen cuidado de no modificar el TAF debido a un cambio en la dirección del viento o en la velocidad del viento que es de corta duración. 

Sin embargo, cuando la dirección media real del viento difiere del pronóstico en 30 grados o más, con una velocidad media del viento estimada de 13 nudos o más, es probable que se modifique el TAF. 

De manera similar a la dirección del viento, cuando la velocidad media real del viento difiere del pronóstico en 11 nudos o más y la velocidad del viento original, o la velocidad del viento recién pronosticada es mayor de 13 nudos, es probable que se modifique el TAF. 

Esencialmente, esto significa que cuando los vientos son suaves, no esperemos que se modifique el TAF incluso si están 180 grados en la dirección incorrecta.

A veces, lo que parece una enmienda no lo es en absoluto

El pronóstico se emite como un pronóstico modificado, no como un TAF de nueva confección. Por eso parece que hay más enmiendas que en el pasado. 

Un pronóstico terminal etiquetado con AMD puede no deberse a que el pronóstico anterior no estaba ajustado a la realidad. Simplemente puede ser un pronóstico nuevo y mejorado para que reflexionemos.

 

TAF AEROPUERTO MADRID-BARAJAS LEMD 2021-11-17

 

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INSPECCION DE RAMPA

¿Debemos Temer Que La Autoridad Competente Nos Revise El Avion En Rampa y Nos Pidan Documentos Que No Tenemos Porque Volamos En Aviones Alquilados?

Alquiladas o en propiedad, estamos obligados a determinar si la aeronave que volamos está en condiciones de volar. 

      Eso incluye los documentos que deben estar a bordo: certificado y registro de aeronavegabilidad, licencia de estación de radio si cruzamos la frontera, el manual de vuelo de la aeronave (u otra documentación de limitaciones operativas para aeronaves más antiguas) y un peso y centrado actual. El equipo añadido, después de salir de fábrica, generalmente tiene un suplemento de manual de vuelo que también debe estar a bordo. Incluso un simple GPS NAV / COM vendrá con un suplemento. 

También somos responsables de garantizar que se cumplan todos los requisitos de mantenimiento e inspección. Esto puede ser complicado para los pilotos arrendatarios.  Un buen consejo. Obtengamos los libros de registro del FBO o de la escuela de vuelo algún día lluvioso o que el aeropuerto esté bajo mínimos, no pudiéndose volar y tomemos fotos de las últimas entradas para guardarlas en nuestro teléfono móvil o tableta. Asegurémonos de incluir la inspección anual y las comprobaciones ELT, así como las comprobaciones del pitot, las estática y del altímetro si volamos IFR. Capturemos cualquier información de cumplimiento de la directiva de aeronavegabilidad que veamos también.  Esas fotos pueden servir al inspector en caso de una verificación en la rampa.

No olvidemos los documentos personales: nuestro certificado de piloto, identificación con foto emitida por el gobierno y certificado médico correspondiente. La documentación médica solo debe guardarse con nuestro libro de registro de vuelos. Pero al igual que en las inspecciones de aviones, tener una foto de nuestros documentos es una buena idea. Si tenemos un libro de registro digital, guardaremos la imagen allí. 

Las comprobaciones de rampa para la Aviación General Ligera son raras. Pero al tener copias electrónicas de los elementos requeridos y otra información importante, nos sitúa a nosotros mismos como pilotos diligentes y responsables. Esto puede predisponer a un inspector a ser indulgente con algo que se nos pasó por alto, como una luz de aterrizaje inoperativa.

EC-BYP PA28-Piper Cherokee 180E lista para inspección en rampa

 

 

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USO DE LA MEZCLA DURANTE EL DSCENSO

¿Cómo Deberíamos Ajustar La Mezcla Durante El Descenso? ¿Cuándo Debemos Enriquecer La Mezcla?

la mayoría de los POH no son de mucha ayuda con la ‘Mezcla: ENRIQUECIDA según sea necesario’. 

Pero siempre que adopte la regla de «No hacer daño al motor», tiene muchas opciones. Esto quiere decir: Que la acción del control del mando de la mezcla empieza con la palanca de potencia.

Los pilotos generalmente se dividen en dos tipos de pilotos: aquellos que mantienen la velocidad de crucero a medida que descienden reduciendo la potencia, y aquellos que mantienen la potencia de crucero en el descenso para obtener una velocidad de vuelo más rápida.

Si reduce la potencia de para el descenso, probablemente esté operando por debajo del 65 por ciento de la potencia nominal del motor. No hay una configuración de mezcla que pueda causar daño a una potencia tan baja. Mi estilo personal con este tipo de descenso es dejar solo el control de la mezcla, sabiendo que la relación aire-combustible se reducirá a medida que disminuya mi altitud. Solo enriquezco la mezcla cuando es necesario para mantener el motor funcionando sin problemas. Cuando nivelo y me acerco al aeropuerto, establezco una mezcla rica (o una mezcla para máxima potencia si se trata de un aeropuerto de gran altitud).

Si desciende con la potencia de crucero, la siguiente pregunta es si estaba navegando con una EGT máxima o rica en EGT máxima. Si estuviera operando rico de pico, la mezcla solo se volverá más fina al disminuir la altitud, y puede usar la misma técnica: solo enriquece lo suficiente para mantener el motor funcionando sin problemas hasta hacer la transición completa a rico (o potencia máxima a gran altitud).

Si estuviera operando con un EGT máximo y luego descendiera con potencia de crucero, como hacen muchos pilotos, la mezcla se vuelve más rica a medida que se desciende, lo que significa que podría crear una combinación de mezcla de potencia que podría ser dañina para el motor. Eso significa que debe enriquecerse a medida que desciende, no siendo conveniente ajustarla demasiado rica. Recuerde que la necesidad de combustible aumenta exponencialmente a medida que desciende, mientras que los controles de mezcla suelen ser lineales. Si no está seguro, simplemente vaya enriqueciendo la mezcla (o según sea necesario para el destino de gran altitud) al principio del descenso y termine con toda la mezcla rica. Quemará más carburante, pero tendrá una configuración de potencia lo suficientemente alta como para que la carbonilla en las bujías no sea un problema.

Por supuesto, todo esto se supone en un motor de aspiración atmosférica. Los turbos son una historia diferente. Una mejor y más completa instrumentación del motor le brinda un control más preciso. Mantener una temperatura insuficiente del motor podría ser un problema. Hay muchas variables. Con suerte, esto proporciona un buen punto de partida.

Sin embargo, haga lo que haga, asegúrese de que la mezcla esté ajustada para aterrizar a mas tardar en el tramo de viento en cola. Vuelva a comprobar en final. No querrá descubrir que la configuración de la mezcla sigue siendo pobre cuando aplique el acelerador a fondo en caso de necesitar hacer un motor y al aire.

 

EC-FGE TOBAGO TB10 FINAL RWY04 LESO-EAS SAN SEBASTIAN – ESPAÑA

 

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PREPARANDO UN VUELO LARGO

Estamos Preparando un Vuelo Largo, de Mas de 1100 Millas y Estamos Abrumados por la Cantidad de Temas que Tenemos que Planificar. ¿Algún Consejo para Hacerlo más Fácil?  

Lo que querremos es tener las menos dificultades el día del Vuelo. Ese día querremos tener TODO planificado, ordenado por las distintas fases del Vuelo y a mano para sus consultas. De este modo, podremos hacer el pre-flight tranquila y concentradamente.

Así que, si no hemos estado en nuestro Avión últimamente, sería una buena idea, un par de días o tres antes del Vuelo, hiciéramos una inspección prevuelo al Avión. De tal modo que, si encontramos alguna fuga del hidráulico o de cualquier otro fluido, así como algún desperfecto, o pérdida de presión en las ruedas, nos dé tiempo de solucionarlo antes de día indicado. Chequearemos la batería para ver si está bien. Que no tiene zonas sulfatadas. Podemos comprobar la aviónica para asegurarnos de que todo funciona.

Es bueno hacer estas comprobaciones anticipadamente, para asegurarnos de tener todo listo para el día del Vuelo y que no se vea alterada la planificación.

Adicionalmente, este es un buen momento para comprobar que nuestro GPS está actualizado y su base de datos está al día, de asegurarnos de que disponemos de toda la cartografía que nos va a ser necesaria, tanto para el vuelo planificado como para llegar a los distintos Aeródromos alternativos que hayamos planificado.

Si durante el pre-vuelo previo encontramos que nos falta algo esencial, todavía tenemos tiempo para conseguirlo. Eso podría ser difícil el mismo día del vuelo.

Es bueno planificar el vuelo por dos rutas diferentes, ya que así, en caso de meteorología adversa por una ruta, podemos escoger la otra en el mismo momento de la salida, ya que la tendremos cargada en nuestro GPS. Cuando hacemos la última comprobación de la Meteo, tomar la decisión es fácil, porque ya lo hemos planificado por adelantado.

También es bueno hacer un seguimiento desde unos días previos al vuelo, con el fin de hacernos una idea de cómo va a evolucionar el clima y de qué forma nos podría afectar.

De todos modos, yo personalmente, soy partidario de dividir un vuelo largo en varios cortos. Esto, además de ser mas fácil de planificar, hace el viaje menos aburrido y nos brinda la oportunidad de visitar el baño del Aeropuerto e hidratarnos un poco tomando algún refresco y comiendo algo ligero, tipo sandwich o snack.

 

Rutas Norte de España

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¿PUEDE VOLAR CUALQUIER PILOTO UN AVION CON RUEDA DE COLA?

¿Puede Volar Cualquier Piloto un Avion con Rueda de Cola? O es Demasiado Para el Promedio de Pilotos?

Volar con rueda trasera (o patín de cola) está al alcance incluso para los alumnos pilotos. (Hubo un tiempo en que el primer avión de todos los Pilotos tenía rueda de cola).

 

Yo aprendí en Aviones con rueda de morro y luego, pasados unos años,  experimenté controlar el uso de la rueda de cola.  Aquí hay algunos consejos para ayudar a empezar.

Los aviones de rueda de cola requieren aterrizajes precisos y con decisión y hay menos margen de error. Las ruedas de cola también son más sensibles a los vientos cruzados durante el rodaje. 

Con una rueda de morro, el viento cruzado puede sacarnos de la pista en aterrizajes poco estabilizados, o incorrectos. Con una rueda de cola, no. Ahora bien, para tener perfecto control direccional en tierra, se requiere anticiparse constantemente en el mando del timón de dirección.

Uno de los beneficios de volar con la rueda de cola es una mayor conciencia de las limitaciones personales y de la aeronave. Eso es bueno en cualquier avión.

Las tarifas de seguro para las ruedas de cola son más altas. Sin embargo, deberían reducirse a medida que se acumulen horas de vuelo sin incidentes. Hagamos nuestra parte obteniendo entrenamiento en tierra y de vuelo específico para el avión que deseamos volar. 

Obtengamos capacitación periódica de manera regular para mantenernos a salvo y mantener tranquilas a las aseguradoras, y nosotros también disfrutaremos divirtiéndonos volando un avión con rueda de cola.

 

Piper Super Cub EC-EIZ  listo salida LFHS-Francia (aeromodelismo)

 

 

 

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¿QUE CONDICIONES GARANTIZAN UN SIGMET CONVECTIVO?

A Menudo Podemos Escuchar a Los Pilotos Hablar de un “SIGMET de Tormenta Eléctrica” Cuando en Realidad Se Refieren a un “SIGMET Convectivo”. 

La mayoría de los SIGMET convectivos se emiten a los 55 minutos después de la hora y son un pronóstico para un período de dos horas. 

Pero no se emiten hasta que se haya formado una convección que cumpla con los criterios establecidos y represente un riesgo para la aviación. 

Esto significa que es probable que la convección ya sea un peligro significativo para la mayoría de las aeronaves incluso antes del primer rayo.

Se deben cumplir criterios específicos antes de que un pronosticador del Centro Meteorológico de Aviación emita un SIGMET convectivo. Es posible que se sorprenda al saber que los rayos no son uno de esos criterios utilizados por los pronosticadores. 

La mayoría de los SIGMET convectivos se emiten tanto para áreas como para líneas de tormentas eléctricas, así como para tormentas eléctricas severas e incrustadas. Sin embargo, existen sistemas climáticos peligrosos que consisten en una convección profunda y húmeda que exhibe poca o ninguna luz. La situación más común en la que esto sucede es durante los eventos convectivos de ‘cumbre baja’ donde los ingredientes para los rayos no están presentes en cantidad suficiente. De hecho, en algunas situaciones, esta convección de techo bajo puede incluso producir un clima severo que consiste en fuertes vientos en línea recta y / o tornados.

Aunque los relámpagos son un claro indicio del potencial de turbulencia convectiva severa o extrema y posible cizalladura del viento en niveles bajos, no se deje engañar. Un SIGMET convectivo significa condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas con o sin tormentas eléctricas. Tenga esto en cuenta cuando vuele alrededor de áreas de convección de edificios 

 

MAPA DEL TIEMPO SIGNIFICADO-s9263001

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HIDRATACION EN VUELO ¿ALTERNATIVA DEL AGUA?

¿Cuál Es Una Forma Aconsejable Para Mantenerse Hidratado Durante Un Vuelo Largo?

 

Si bebemos suficiente agua para evitar la sed en un vuelo largo, tendremos que detenernos con demasiada frecuencia o usar un ‘recipiente’ en el avión, lo cual no es fácil.

 

Una solución probada en muchos vuelos de larga distancia son las Uvas.

Lavar y enfriar racimos de uvas (verdes o rojas, a nuestra elección, pero siempre sin semillas) y las guardamos a mano en una pequeña nevera portátil o en una bolsa isotérmica. En su mayoría son agua, por lo que comerlos nos ayuda a sentir menos sed sin tragar líquidos. Las uvas también son un bocadillo bajo en calorías, bajo en sal,  agradable y limpio que no deja migas en la cabina.

Otras frutas, en su mayoría de agua, como las naranjas, también pueden funcionar, pero todas deben pelarse y manipularse, lo que puede volverse pegajoso. Las uvas vienen en racimos ordenados, listos para comer y de una sola porción.

La próxima vez que planees una etapa larga, llévate un racimo de uvas y comprueba si mejora tu resistencia.

RACIMOS DE UVAS – alternativa del agua

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¿AMERIZAJE EN AGUA O ATERRIZAJE SOBRE ARBOLES?

¿Cual es la Mejor Opción? Un Amerizaje  Sobre Agua o un Aterrizaje Sobre Árboles?

Si tuvieramos la opción de elegir si falla el motor, ¿elegiríamos un aterrizaje de emergencia en aguas poco profundas cerca de la costa o ir a por un grupo de pinos altos?

 Vuelo en un Socata Tobago TB10 con tren de aterrizaje fijo y puertas de ala de gaviota. No hay nada sobre esto en el POH.

Por supuesto, la primera respuesta a esta pregunta no es ninguna. Deberíamos tener el debido cuidado para evitar tener que tomar esta decisión.

Como Pilotos seguros y responsables, debemos tener la regla de oro de que no volaremos sobre terrenos escarpados a menos que estemos lo suficientemente alto para planear hacia áreas en las que se pueda aterrizar. Personalmente intento seguir esta regla en todos mis vuelos. Pero esto no responde a esta pregunta.

El primer lugar al que siempre hay que acudir para preguntas como esta es el manual de operación del piloto (POH). Si no hubiese publicado ningún procedimiento al respecto, sería bueno escribir al fabricante para ver si ha publicado algún dato sobre el tema, sobre el abandono de la aeronave Socata TB10.

La historia muestra que el amerizaje de una aeronave de tren fijo en el agua generalmente da como resultado que la aeronave capote incluyendo algunas fuerzas G graves en la parada. Así que ahora estaremos boca abajo, desorientados, quizás heridos y nos enfrentamos a un posible ahogamiento. No es una imagen bonita. Hace tiempo leí sobre una Piper Warrior que amerizaba en un río y capotó en un remanso. Dos de los pasajeros se ahogaron.

En mi opinión, un aterrizaje sobre árboles es una mejor opción. Si bien, por supuesto, hay muchos peligros relacionados con el aterrizaje sobre un árbol, los pinos son una madera blanda que cede a medida que disipan la energía, lo que ayuda a reducir las fuerzas de desaceleración. Además, si usted o alguno de sus pasajeros resultan heridos, pueden permanecer en el avión hasta que los rescaten sin temor a ahogarse.

Espero sinceramente que ninguno de nosotros tengamos que tomar esta decisión en nuestra carrera como piloto. 

Aeropuerto de SANTANDER-CANTABRIA-ESPAÑA LEXJ – EC-FGE – RUTA SOBRE MAR

Amerizaje forzoso EC-DRC

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